KEY POINTS :

 

* ความขัดแย้งในตะวันออกกลางส่งผลให้มีการปิดช่องแคบสำคัญ ทำให้สายเดินเรือต้องเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮปซึ่งใช้เวลานาน และมีค่าใช้จ่ายสูงขึ้น

* สายการเดินเรือหลายแห่งประกาศระงับการรับจองตู้สินค้า (Booking) ใหม่ สำหรับเส้นทางที่ผ่านพื้นที่เสี่ยงในตะวันออกกลาง และทะเลแดง

* ผู้ส่งออกไทยได้รับผลกระทบโดยตรงจากค่าระวางเรือที่พุ่งสูงขึ้นอย่างรวดเร็ว และต้องแบกรับค่าธรรมเนียมส่วนเพิ่ม (Surcharges) จากความเสี่ยงภัยสงคราม

* การขนส่งที่ล่าช้าลงอาจนำไปสู่ปัญหาการขาดแคลนตู้คอนเทนเนอร์เปล่าสำหรับส่งออกจากเอเชียในอนาคตอันใกล้

 

สถานการณ์สู้รบในตะวันออกกลางที่เริ่มต้นตั้งแต่วันที่ 28 ก.พ.2569 เมื่อสหรัฐ และอิสราเอล โจมตีอิหร่าน และนำมาสู่การที่อิหร่านโจมตีฐานทัพสหรัฐในหลายประเทศ รวมถึงการประกาศปิดช่องแคบฮอร์มุซ ซึ่งเป็นเส้นทางหลักในการขนส่งน้ำมัน และก๊าซธรรมชาติจากแหล่งผลิตสำคัญ เช่น กาตาร์ คูเวต ซาอุดีอาระเบีย

 

ผลกระทบการขนส่งไม่จำกัดอยู่แค่เพียงน้ำมัน แต่การเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือของเรือบรรทุกน้ำมัน การปรับราคาประกันภัย และเขตความเสี่ยงทางทะเล ก็มีแนวโน้มที่จะทำให้ค่าระวางขนส่งสินค้าเทกอง (bulk commodities) และสินค้าขนส่งตู้คอนเทนเนอร์สูงขึ้น ซึ่งจะส่งผลกระทบต่อระบบโลจิสติกส์ทั่วโลก

 

 

สภาผู้ขนส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) ได้วิเคราะห์ผลกระทบต่อการเดินเรือขนส่งสินค้า โดยระบุว่าหัวใจสำคัญของความขัดแย้งนี้อยู่ที่การควบคุมเส้นทางเดินเรือที่เปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ของโลก 2 จุด คือ

 

(1)ยุทธศาสตร์ “Chokepoints” เมื่อช่องแคบสำคัญกลายเป็นตัวประกันคือ ช่องแคบบับเอลมันเดบ (Bab-el-Mandeb) รวมถึงทะเลแดง ซึ่งเส้นทางนี้เป็นประตูสู่คลองสุเอซ ที่เชื่อมเอเชียกับยุโรป โดยปัจจุบันอยู่ภายใต้อิทธิพลของกองกำลังฮูตี และฮิซบอลเลาะห์ ซึ่งเป็นตัวแทน (Proxy) ของอิหร่าน และปกติคลองสุเอซ รองรับปริมาณการค้าโลก 10% หรือ 1,200 ล้านตันต่อปี

 

ขณะที่ช่องแคบฮอร์มุซ ที่อิหร่านประกาศปิดช่องแคบที่เป็นเส้นทางลำเลียงน้ำมัน 20% ของโลก หรือมีน้ำมันดิบผ่านเฉลี่ยสูงถึง 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน

 

(2)ผลกระทบต่อผู้ประกอบการส่งออกไทยในกรณีที่สายเรือออกจากเอเชีย (จีน สิงคโปร์) ต้องอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ซึ่งมีปัจจัยเสี่ยงที่ต้องเผชิญ และประเมิน

 

กรณีขนส่งสินค้าผ่านคลองสุเอซ และทะเลแดง มีระยะทาง 12,000 กิโลเมตร ใช้เวลา 20-30 วัน และมีค่าระวางเรืออัตราปกติ

 

กรณีอ้อมแหลมกู๊ดโฮป จะมีระยะทางเพิ่มขึ้น 7,500 กิโลเมตร ใช้เวลา 35-45 วัน โดยมีผลกระทบให้ค่าระวางเรือเพิ่มขึ้น สิ้นเปลืองน้ำมันมหาศาล สินค้าขาดตลาดหรือคลังสินค้าเต็ม รวมถึงกระทบผลดำเนินงานสุทธิของผู้ส่งออก

 

ทั้งนี้ สายเดินเรืออาจเก็บค่าธรรมเนียมส่วนเพิ่ม (Surcharges) ขึ้นกับการพิจารณาของบริษัทแม่ในต่างประเทศเป็นผู้กำหนด เช่น Transit Disruption Surcharge (TDS), Peak Season Surcharge (PSS), War Risk Premium โดยอาจเก็บ 1,500 ดอลลาร์/TEU หรือ 3,500 ดอลลาร์/Reefer (ตู้คอนเทนเนอร์แช่เย็น)

 

นายธนากร เกษตรสุวรรณ ประธาน สรท.เปิดเผย “กรุงเทพธุรกิจ” ว่า สถานการณ์ความตึงเครียดในตะวันออกกลาง ได้ประเมินแนวโน้มมีความเสี่ยง “ยืดเยื้อในระดับควบคุมได้” มากกว่าขยายเป็นสงครามเต็มรูปแบบในระยะสั้น แต่ความผันผวนทางเศรษฐกิจโลกจะเกิดขึ้นต่อเนื่องเป็นระยะ

 

ทั้งนี้ จากการประเมินสถานการณ์มีโอกาสยืดเยื้อมีสูง ลักษณะจะเป็นการตอบโต้เชิงยุทธศาสตร์เป็นระยะ โดยแต่ละฝ่ายพยายามรักษาดุลอำนาจ และแรงสนับสนุนภายในประเทศ ขณะที่ยังหลีกเลี่ยงความเสียหายทางเศรษฐกิจในวงกว้าง 

 

ชี้ผลกระทบการค้าโลก 3 มิติ :

 

รวมทั้งสถานการณ์ความขัดแย้งที่มีแนวโน้มขยายตัวในตะวันออกกลาง เป็นปัจจัยเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ที่อาจกระทบระบบการค้าโลก โดยเฉพาะใน 3 มิติหลัก ได้แก่ 

 

1)มิติราคาพลังงานโลก ในกรณีความตึงเครียดกระทบเส้นทางขนส่งน้ำมันสำคัญ เช่น ช่องแคบฮอร์มุซ จะทำให้ราคาน้ำมัน และก๊าซธรรมชาติสูงขึ้นเร็ว 

 

2)มิติต้นทุนการผลิต และค่าขนส่งค่าระวางเรือ และประกันภัย ความเสี่ยงด้านความปลอดภัยในภูมิภาค รวมทั้งอาจทำให้ค่าประกันภัยทางทะเล (war risk premium) และค่าระวางเรือปรับเพิ่ม และเสถียรภาพตลาดการเงินโลก ค่าเงินผันผวน เงินบาทอ่อนค่า ต้นทุนนำเข้าเพิ่ม และกระทบต่อกระแสคำสั่งซื้อ

 

3)มิติการส่งออกไทยแม้ไทยไม่ได้เป็นคู่ขัดแย้งโดยตรง แต่ในฐานะประเทศที่พึ่งพาการค้า และนำเข้าพลังงาน ผลกระทบจะสะท้อนผ่านต้นทุนการผลิตที่เพิ่มขึ้น ค่าขนส่งและประกันภัยที่ผันผวน ค่าเงินบาทที่อาจอ่อนค่าตามกระแสเงินทุนโลก

 

“หากสถานการณ์ยังจำกัดวง ความผันผวนอาจอยู่ช่วง 3-6 เดือน แต่ถ้าขยายตัวในระดับภูมิภาค ผลกระทบอาจยืดเยื้อเกิน 6 เดือน และกดดันเศรษฐกิจโลก” นายธนากร กล่าว

 

สรท.แนะผู้ส่งออกรับมือเชิงรุก :

 

นายธนากร กล่าวว่า สรท.เห็นว่าภาคการส่งออกควรเตรียมการเชิงรุก ประกอบด้วย 

 

1)การบริหารความเสี่ยงค่าระวาง และเงื่อนไขการส่งมอบสินค้าอย่างรอบคอบโดยตรวจสอบเงื่อนไขสัญญาค่าระวาง (Freight Term) พิจารณา Lock rate ระยะสั้น หากเห็นแนวโน้มปรับขึ้น และทบทวน Incoterms เพื่อกระจายความเสี่ยง

 

2)การใช้เครื่องมือป้องกันความเสี่ยงอัตราแลกเปลี่ยน (FX Hedging) และเจรจาปรับราคาในสัญญาระยะยาว หากต้นทุนพลังงานเพิ่ม

 

3)การเผื่อระยะเวลาขนส่งเพิ่ม 1-2 สัปดาห์ และติดตามสถานการณ์สายเรืออย่างใกล้ชิด พร้อมตรวจสอบคำสั่งซื้อที่ต้องส่งผ่านเส้นทางเสี่ยง

 

4)การกระจายตลาดเพื่อลดการพึ่งพาตลาดที่อ่อนไหวต่อราคาพลังงานสูง และเร่งขยายตลาดในอาเซียน เอเชียใต้ และตะวันออกไกล

 

5)การเตรียมแผนฉุกเฉิน (Contingency Plan) ตั้งทีมติดตามสถานการณ์รายสัปดาห์ประเมิน Worst-case scenario ด้านต้นทุน และรักษาสภาพคล่องทางการเงิน

 

“แม้ไทยไม่เกี่ยวข้องโดยตรงกับความขัดแย้ง แต่ในฐานะประเทศพึ่งพาการค้าและนำเข้าพลังงาน ผลกระทบจะเกิดทางอ้อมอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะต้นทุนพลังงาน และค่าขนส่งภาคการส่งออกควรเตรียมการล่วงหน้า ไม่รอให้เหตุการณ์ลุกลาม” นายธนากร กล่าว

 

เดินเรืออ้อมแหลมกู๊ดโฮป :

 

นายคงฤทธิ์ จันทริก ผู้อำนวยการบริหาร สรท.กล่าวว่า หลังจากอิหร่านประกาศปิดช่องแคบฮอร์มุซอย่างเป็นทางการ ซึ่งจะมีผลต่อการขนส่งน้ำมันที่มีสัดส่วน 20% ของโลก โดยช่องแคบฮอร์มุซมีหลายประเทศใช้เส้นทางนี้ลำเลียงน้ำมันดิบ และก๊าซธรรมชาติ อาทิ สหรัฐอาหรับเอมิเรตส์ ใช้ขนส่งสัดส่วน 70% ของปริมาณส่งออกทั้งหมด ขณะที่ซาอุดีอาระเบีย 90% และอิหร่าน 75%

ทั้งนี้ ผลกระทบต่อการส่งออกไทยคือ ต้นทุนขนส่งปรับสูงขึ้น เนื่องจากสายเดินเรือประกาศระงับการเดินเรือผ่านเส้นทางช่องแคบฮอร์มุซ 

 

ในขณะที่เส้นทางทะเลแดง หรือช่องแคบ Bab-el-Mandeb และคลองสุเอซ หลายสายเรือที่วิ่งผ่านคลองสุเอซต้อง Re-routing ออกมาอ้อมแหลม Good Hope อีกครั้ง เพื่อความปลอดภัย 

ล่าสุดขณะนี้สายเดินเรือไม่รับ booking ใหม่แล้วสำหรับเส้นทางที่ผ่านพื้นที่เสียง และเรียกเก็บค่าใช้จ่ายสำหรับตู้ที่ลงเรือออกไปแล้วเพิ่มค่อนข้างมาก สูงสุด คือ 3,000 ดอลลาร์ต่อตู้ หรือมีค่าธรรมเนียมเพิ่มขึ้น 2-3 เท่าจากสถานการณ์ปกติ 

ขณะที่หากต้องการนำตู้เปล่ากลับมีค่าใช้จ่ายอยู่ที่ 1,000 ดอลลาร์ต่อตู้ ซึ่งผู้ส่งออกแต่ละรายต้องหารือกับสายเรือแต่ละราย และต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด

 

งดรับเส้นทางอ่าวเปอร์เซีย-ทะเลแดง :

 

นายวิศิษฐ์ ลิ้มลือชา รองประธานกรรมการหอการค้าไทย และนายกสมาคมการค้าอาหารอนาคตไทย กล่าวกับ “กรุงเทพธุรกิจ” ว่า สถานการณ์ตะวันออกกลางยกระดับจากความตึงเครียดทางภูมิรัฐศาสตร์ไปสู่ผลกระทบเชิงปฏิบัติด้านการเดินเรือ และพลังงาน โดยจากการประสานงานสายเรือระหว่างประเทศหลายราย ยืนยันว่าเส้นทางหลักในตะวันออกกลางกำลังเผชิญภาวะชะงักในวงกว้าง

 

สถานการณ์ล่าสุดจากสายเรือจากข้อมูลที่ตรวจสอบกับสายเรือ พบว่า สายเรือส่วนใหญ่ หยุดรับจองตู้ (booking) ในเส้นทางตะวันออกกลาง อ่าวเปอร์เซีย ทะเลแดง และบางประเทศในแอฟริกาตะวันออก

 

ทั้งนี้ มีเพียงบางสาย เช่น สายเดินเรือ CMA CGM ซึ่งเป็นสายเดินเรือของฝรั่งเศสที่ยังเปิดรับจองบางเส้นทาง แต่จำกัดเฉพาะตู้แห้ง (dry cargo) พร้อมเก็บ Surcharge ประมาณ 2,000 ดอลลาร์ ต่อตู้ 20 ฟุต แต่ไม่การันตีระยะเวลาขนส่ง โดยสินค้าจะถูกนำไปพักไว้ที่ Hub Ports เพื่อรอถ่ายลำ จึงทำให้ระยะเวลาขนส่งไม่แน่นอน

 

ส่วนการปิดช่องแคบฮอร์มุซ พบว่า เส้นทางเดินเรือหลักผ่านช่องแคบฮอร์มุซถูกปิดกั้นในทางปฏิบัติ ส่งผลให้ท่าเรือสำคัญในตะวันออกกลางหยุดชะงักทันที แม้ในเชิงกฎหมายอาจยังไม่ประกาศปิดอย่างเป็นทางการ แต่การเดินเรือเชิงพาณิชย์แทบทำไม่ได้ตามปกติ โดยบริเวณช่องแคบฮอร์มุซ มีท่าเรือสำคัญ คือ ท่าเรือ Jabel Ali ของดูไบ ซึ่งเป็นท่าเรือเส้นทางไป Transship ที่สำคัญ

 

ผลกระทบที่เกิดขึ้นทันทีคือ ความตึงตัวของเส้นทางพลังงานโลก เนื่องจากช่องแคบฮอร์มุซเป็นเส้นทางผ่านของน้ำมัน 1 ใน 5 ของการค้าพลังงานโลก และเป็นเส้นทางหลักของ LNG จากภูมิภาคอ่าวอาหรับ

 

สายเดินเรือเลี่ยงทะเลแดงไปอ้อมแหลมกู๊ดโฮป :

 

ขณะเดียวกันความเสี่ยงในทะเลแดงจากการโจมตีเรือสินค้าของกลุ่มฮูตี ทำให้สายเรือจำนวนมากต้องหลีกเลี่ยงเส้นทางดังกล่าว และเปลี่ยนไปใช้เส้นทางอ้อมผ่านแหลมกู๊ดโฮป 

 

การอ้อมเส้นทางนี้ทำให้ระยะเวลาขนส่งล่าช้าออกไป 2-3 สัปดาห์ และเพิ่มต้นทุนเชื้อเพลิงอย่างมีนัยสำคัญ ส่งผลกระทบเป็นวงกว้างต่อการค้าระหว่างเอเชีย ตะวันออกกลาง และยุโรปต้นทุนพุ่ง ท่าเรือแออัด และความเสี่ยงตู้เปล่าขาดแคลน

 

ส่วน Hub Ports สำคัญเจอปัญหาความแออัดอยู่แล้ว เช่น ท่าเรือ Durban อยู่ที่ชายฝั่งตะวันออกของแอฟริกาใต้ และท่าเรือ Tanger Med ทางตอนเหนือของโมร็อกโก และเมื่อปริมาณเรือเบี่ยงเส้นทางมาเพิ่มขึ้น ยิ่งทำให้ระบบโลจิสติกส์ทั่วโลกตึงตัวขึ้น

 

หวั่นขาดแคลนตู้เปล่าอีก 1 เดือนข้างหน้า :

 

อีกประเด็นที่ต้องจับตาคือ การหมุนเวียนตู้เปล่ากลับเข้าสู่เอเชียจะล่าช้าลง ซึ่งอาจนำไปสู่ภาวะขาดแคลนตู้เปล่าในช่วง 3-4 สัปดาห์ข้างหน้า หากสถานการณ์ยังไม่คลี่คลาย

 

สำหรับผลกระทบต่อเศรษฐกิจไทยที่เป็นผู้นำเข้าพลังงานสุทธิ จะมีต้นทุนพลังงานสูงขึ้น และสะท้อนผ่านค่าไฟฟ้า และค่าขนส่งในประเทศ 

 

ส่วนการส่งออก ผู้ประกอบการไทยจะเผชิญค่าระวางและ Surcharge เพิ่มขึ้น รวมถึงความไม่แน่นอนของกำหนดส่งมอบ การบริหารสต๊อกซับซ้อนขึ้น ความเสี่ยงด้านกระแสเงินสด โดยเฉพาะ SMEs หากสถานการณ์ยืดเยื้อจะได้รับผลกระทบมาก

 

“วิกฤติครั้งนี้เป็นแรงกระแทกต่อระบบพลังงาน และโลจิสติกส์โลกอย่างมีนัยสำคัญ แต่ยังไม่สามารถประเมินได้ชัดว่าสถานการณ์จะยืดเยื้อหรือเป็นเพียงระยะสั้น โดยที่ชัดเจนขณะนี้คือ ต้นทุนพลังงาน และโลจิสติกส์กำลังปรับตัวสูงขึ้นทั่วหน้า ผู้ประกอบการไทยต้องติดตามสถานการณ์ใกล้ชิด และประสานสายการเดินเรือ และคู่ค้าต่อเนื่องเพื่อหาทางเลือกจัดส่งสินค้า และบริหารความเสี่ยง” นายวิศิษฐ์ กล่าว

 

“พาณิชย์” พร้อมรับมือค่าขนส่งพุ่ง :

 

นางศุภจี สุธรรมพันธุ์ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยว่า การประชุมประเมินสถานการณ์ความไม่สงบในตะวันออกกลาง เมื่อวันที่ 2 มี.ค.2569 ที่มีนายอนุทิน ชาญวีรกูล นายกรัฐมนตรี เป็นประธาน ได้ข้อมูลสถานการณ์ที่ขยายวงในตะวันออกกลางมีนัยสำคัญต่อเสถียรภาพเศรษฐกิจ และการค้าโลก โดยเฉพาะด้านพลังงาน และการขนส่งทางเรือที่ต้องติดตามใกล้ชิด

 

ส่วนผลกระทบทางตรง ไทยมีสัดส่วนการค้าโดยตรงกับประเทศคู่ขัดแย้งไม่สูง โดยปี 2568 ไทยส่งออกไปตะวันออกกลางมูลค่า 12,475 ล้านดอลลาร์ คิดเป็น 3.67% ของมูลค่าการส่งออกรวม โดยยังไม่พบสัญญาณการยกเลิกหรือชะลอคำสั่งซื้ออย่างมีนัยสำคัญ

 

ทั้งนี้ ผลกระทบที่มีนัยสำคัญอยู่ระดับภูมิภาคตะวันออกกลาง และภาพรวมเศรษฐกิจโลกที่ตึงตัวมากขึ้น โดยเฉพาะประเทศที่ต้องพึ่งพาการขนส่งสินค้าทางเรือผ่านเส้นทางหลักในภูมิภาคดังกล่าว 

 

รวมทั้งสถานการณ์ความไม่ปลอดภัย และข้อจำกัดด้านเส้นทางเดินเรือได้กระทบการขนส่งสินค้าทางเรือโดยตรง ทำให้สายเรือหลายรายปรับเส้นทางเดินเรือ เพิ่มระยะเวลาเดินทาง ส่งผลให้ค่าระวางเรือ ค่าประกันภัย และต้นทุนโลจิสติกส์ปรับตัวสูงขึ้น อีกทั้งยังเกิดความตึงตัวของตู้คอนเทนเนอร์ และตารางเรือในบางเส้นทางที่กระทบผู้ส่งออกไทย

 

นอกจากนี้ ราคาพลังงานในตลาดโลกมีแนวโน้มผันผวนที่อาจส่งผ่านยังต้นทุนการผลิต และค่าขนส่ง โดยกระทรวงพาณิชย์กำหนดมาตรการเชิงรุก 6 แนวทาง ได้แก่

 

1)การบริหารจัดการราคาสินค้า และป้องกันการฉวยโอกาส กำกับดูแลราคาสินค้าอุปโภคบริโภคใกล้ชิด ป้องกันการกักตุนหรือปรับขึ้นราคาเกินสมควร พร้อมติดตามการส่งผ่านต้นทุนพลังงานสู่ราคาสินค้า

 

2)การจัดหาแหล่งวัตถุดิบ และปัจจัยการผลิตสำรอง ประสานผู้นำเข้าสำรวจสต๊อกและกระจายความเสี่ยงไปแหล่งนำเข้านอกพื้นที่เสี่ยง รวมถึงสนับสนุนใช้วัตถุดิบภายในประเทศมากขึ้น

 

ประสานสายเดินเรือประเมินสถานการณ์ :

 

3)การสนับสนุนผู้ส่งออก และบริหารจัดการโลจิสติกส์ ร่วมกับภาคเอกชนประเมินผลกระทบค่าระวางเรือ และค่าประกันภัยที่ปรับสูงขึ้น ให้คำปรึกษาเชิงลึกด้านการบริหารต้นทุน การปรับเงื่อนไขการส่งมอบสินค้า และการกระจายตลาดเพื่อลดความเสี่ยง

 

4)การประสานงานใกล้ชิดกับสายเรือ และผู้ให้บริการโลจิสติกส์ ติดตามสถานการณ์เส้นทางเดินเรือ ความแออัดของท่าเรือ และความต่อเนื่องของห่วงโซ่อุปทาน เพื่อประเมินผลต่อโครงสร้างต้นทุนการส่งออก

 

5)การขับเคลื่อนบทบาทเชิงรุกของทูตพาณิชย์ให้รายงานสถานการณ์การค้า ความเชื่อมั่นผู้นำเข้า และมาตรการที่เกี่ยวข้องใกล้ชิด

 

6)การวิเคราะห์ผลกระทบต่อเงินเฟ้อ และเสถียรภาพราคา ประเมินผลจากต้นทุนพลังงาน และค่าขนส่งที่เพิ่มขึ้นต่อโครงสร้างต้นทุน และมูลค่าการส่งออกเพื่อทำข้อเสนอเชิงนโยบายอย่างตรงจุด และทันท่วงที

 

“รัฐบาลเตรียมแผนรองรับ และสนับสนุนผู้ส่งออกให้รักษาตลาดต่างประเทศได้ท่ามกลางความผันผวนของภูมิรัฐศาสตร์โลก” นางศุภจี กล่าว

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที่ 4 มีนาคม 2569