เปิดข้อเสนอโครงการ "รถเก่าแลกรถใหม่" จากสมาคมยานยนต์ฯ ถึงรัฐบาล ชงรัฐอุดหนุน 8.5 หมื่นบาทต่อคัน จี้ดึง ‘กระบะ’ เข้าร่วม เหตุเป็นกระดูกสันหลังเศรษฐกิจ ที่ใช้ชิ้นส่วนในไทยกว่า 90% วอนรัฐเร่งความชัดเจน หลังข่าวคลุมเครือทำยอดจองรถชะงัก ขณะที่ KResearch ถอดบทเรียนความสำเร็จจากต่างประเทศ แนะรัฐยืดเวลาโครงการให้นานพอ หวังดึงคนร่วมโครงการเพิ่ม หากงบอุดหนุนมีจำกัด

 

เปิดที่มา ‘โครงการรถเก่าแลกรถใหม่’

 

ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรีและรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง กล่าวว่า เตรียมผลักนโยบาย ‘รถเก่าแลกรถใหม่’ เพื่อให้คนได้เปลี่ยนผ่านไปสู่รถยนต์ไฮบริดและรถไฟฟ้า เพื่อช่วยลดมลพิษ PM 2.5

 

โดยเบื้องต้นได้มอบหมายให้กับทางปลัดกระทรวงการคลังและกรมสรรพสามิตร่วมกันพิจารณาออกแบบนโยบาย และมีเงื่อนไขคร่าวๆ ดังนี้

 

* รถยนต์ที่ปล่อยคาร์บอนต่ำ ตามเกณฑ์ของกรมสรรพสามิต เช่น รถยนต์ไฮบริด (HEV) รถยนต์ไฟฟ้า (BEV) มอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า

* ต้องเป็นรถที่ผลิตในประเทศไทยเท่านั้น เพื่อให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมในประเทศ

 

สำหรับลักษณะการอุดหนุน ดร.เอกนิติระบุว่า จะทำการอุดหนุนผ่านผู้ประกอบการ และทอนมาเป็นส่วนลดราคาขายรถยนต์ใหม่ พร้อมกับการออกมาตรการสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำควบคู่กันไป

 

“เหมือนญี่ปุ่นที่เขาเอารถเก่าแลกรถใหม่ แล้วก็ส่งออกรถไปประเทศที่ต้องการรถยนต์ เราก็จะออกแบบลักษณะเดียวกัน แต่ที่สำคัญคือ เราจะมีสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำให้ด้วย” ดร.เอกนิติกล่าว

 

สุวัชร์ ศุภกาญจน์เดชากุล นายกสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย (TAIA) ให้สัมภาษณ์กับ THE STANDARD WEALTH ระบุว่า จุดเริ่มต้นของ ‘โครงการรถเก่าแลกรถใหม่’ ไม่ได้มาจากแนวคิดเรื่องการแลกรถเพียงอย่างเดียว แต่เริ่มจากการศึกษาเรื่องการจัดการซากรถยนต์เมื่อหมดอายุการใช้งานอย่างถูกวิธี หรือ End of Life Vehicle (ELV) เนื่องจากประเทศไทยมีปัญหารถเก่าสะสมจำนวนมาก ก่อให้เกิดมลพิษสูงและขัดต่อเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน (Carbon Neutrality) รัฐบาลจึงมุ่งเป้าไปที่การกำจัดรถเก่าที่มีอายุ 25-30 ปีขึ้นไป

 

แต่เมื่อผนวกกับสถานการณ์เศรษฐกิจที่ย่ำแย่ โดยเฉพาะยอดขายรถกระบะที่หดตัวลงกว่าครึ่งในช่วง 3 ปีหลัง จากที่เคยขายได้ปีละ 3 แสนคัน เหลือเพียง 1.5 แสนคัน ดังนั้น แนวคิดการทำ Trade In จึงถูกนำมาใช้เป็นโครงการนำร่องเพื่อดึงรถเก่าออกจากระบบและกระตุ้นยอดขายรถใหม่ไปพร้อมกัน

 

อย่างไรก็ตาม บริบทของภาครัฐในปัจจุบันได้พุ่งเป้าไปที่เรื่องวิกฤตพลังงาน จากสงครามในตะวันออกกลาง รัฐบาลจึงต้องการลดการใช้น้ำมันของประเทศ และมีแนวโน้มที่จะตีกรอบให้สิทธิเฉพาะการแลกซื้อกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า (xEV) ได้แก่ Hybrid, PHEV และ BEV เท่านั้นในเฟสแรก

 

นอกจากนี้ สุวัชร์ยังเผยว่า ภาครัฐยังอาจมีแนวคิดที่จะนำรถเก่าบางส่วนส่งออกไปขายในต่างประเทศแทนการนำไปทำลายทิ้งอีกด้วย

 

เปิด Proposal จากสมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่เสนอต่อรัฐบาล

 

สุวัชร์กล่าวอีกว่า ในฐานะตัวแทนผู้ประกอบการ สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ได้ยื่นข้อเสนอแนะต่อภาครัฐ ดังนี้

 

* เสนอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุน (Subsidy) ที่ประมาณ 85,000 บาท ซึ่งเป็นตัวเลขที่ประเมินจากราคาเฉลี่ยของรถเก่า 25 ปีในท้องตลาด เพราะหากให้เงินอุดหนุนน้อยกว่ามูลค่าตลาดหรือน้อยกว่าการนำไปขายเป็นเศษเหล็ก ผู้บริโภคก็จะไม่ยอมนำรถมาเข้าโครงการเพื่อทำลายซาก

 

* แยกเงินอุดหนุนรถเก่า (Subsidy) ออกจากมาตรการลดหย่อนภาษี สมาคมฯ เสนอให้รัฐจ่ายเงินอุดหนุนตรงให้กับผู้ถือครองรถเก่าที่ยินยอมนำรถมาทำลาย เพื่อนำเงินก้อนนี้ไปสมทบซื้อรถใหม่ นอกเหนือจากการทำแคมเปญลดแลกแจกแถมของค่ายรถ ซึ่งจะจูงใจได้มากกว่ามาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้

 

* ขยายสิทธิรวมถึงรถกระบะ (B20 / ยูโร 5): แม้รัฐจะเล็งเฉพาะกลุ่ม xEV แต่สมาคมฯ เสนอให้รวมรถกระบะที่รองรับน้ำมัน B20 เข้าไปด้วย เนื่องจากกว่าร้อยละ 50 ของรถเก่าควันดำบนท้องถนนคือรถกระบะ หากตัดรถกลุ่มนี้ออก โครงการจะหายไปครึ่งหนึ่งทันที นอกจากนี้ รถกระบะยังเป็น “กระดูกสันหลัง” ของระบบเศรษฐกิจไทย มีการใช้ชิ้นส่วนในประเทศ (Local Content) สูงกว่า 90% การกระตุ้นกลุ่มนี้จะช่วยต่อลมหายใจให้กับ Supply Chain และ SME ทั้งระบบ

 

* กำหนดเงื่อนไขสกัดนักเก็งกำไร เพื่อป้องกันพ่อค้าคนกลางกว้านซื้อรถเก่ามาเพื่อฟันกำไร สมาคมฯ เสนอให้กำหนดเงื่อนไขการใช้สิทธิให้ชัดเจน เช่น อนุญาตให้โอนสิทธิแลกรถใหม่ได้เฉพาะในกลุ่มเครือญาติ พ่อแม่ หรือลูก เท่านั้น

 

* ออกมาตรการสินเชื่อเพื่อประชาชนควบคู่ เนื่องจากผู้ครอบครองรถเก่าส่วนใหญ่มักไม่มีกำลังทรัพย์เพียงพอในการวางเงินดาวน์รถใหม่ จึงเสนอให้รัฐบาลจับมือกับสถาบันการเงินของรัฐ เช่น ธนาคารออมสิน หรือ บสย. เพื่อปล่อยสินเชื่อดอกเบี้ยต่ำและมีกลไกค้ำประกันให้ประชาชนเข้าถึงได้ง่ายขึ้น

 

* ระยะเวลาโครงการต้องยาวนานพอ ควรมีระยะเวลาดำเนินการอย่างน้อย 1 ปี เพื่อให้ประชาชนมีเวลาไตร่ตรองและตัดสินใจ

 

คาดการณ์เป้าหมาย หวัง 59,000 คัน นำร่องเฟสแรก :

 

สำหรับขอบเขตอายุรถที่เข้าร่วมโครงการ สุวัชร์เปิดเผยว่า จากการตั้งสมมติฐานของภาครัฐ อาจมีการพิจารณารถเก่าที่อายุประมาณ 13 ปี หรือกลุ่มรถที่มาตรฐานต่ำกว่ายูโร 4 ซึ่งปัจจุบันมีอยู่ในระบบถึง 21 ล้านคัน (แบ่งเป็นรถยนต์นั่ง 4 ล้านกว่าคัน และกระบะเกือบ 7 ล้านคัน ในกลุ่มที่ต่ำกว่ายูโร 3)

 

หากพิจารณาบนพื้นฐานที่มีการสนับสนุนอย่างเต็มที่จากภาครัฐ สมาคมฯ ประเมินว่าอัตราการเปลี่ยนรถจะอยู่ที่ประมาณ 1.5% หรือคิดเป็นจำนวนรถเข้าร่วมโครงการในเฟสแรกราว 59,000 คัน แบ่งเป็นรถกระบะ 33,000 คัน และรถยนต์นั่ง 25,000 คัน

 

นอกจากนี้ ในแง่ของการรองรับการทำลายซากรถอย่างถูกวิธี ปัจจุบันไทยมีบริษัทที่ได้มาตรฐานพร้อมดำเนินการประมาณ 5-6 แห่ง ซึ่งรวมถึงบริษัท กรีน เมทัลส์ ในเครือโตโยต้า ทูโช ที่นำโมเดลจากญี่ปุ่นมาใช้จัดการขยะอันตรายและสารทำความเย็นอย่างถูกต้อง

 

ขณะที่แหล่งข่าวจากในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่า จากการหารือกับรัฐบาล กรมสรรพสามิต และภาคส่วนอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับโครงการ ‘รถใหม่แลกรถเก่า’ พบว่า ตุ๊กตาที่กรมสรรพสามิตเสนอมามีรายละเอียดต่างๆ ดังนี้

 

* คาดว่าจะกำหนดกลุ่มเป้าหมายผู้เข้าร่วมโครงการอยู่ที่ 10,000-20,000 คัน

* อายุรถเก่าที่เข้าร่วมได้จะต้องจดทะเบียนภายในปี 2556 (รถเก่าอายุ 13 ปีขึ้นไป)

* กำลังพิจารณาให้ ‘นิติบุคคล’ เข้าร่วมโครงการด้วยได้

* รถยนต์ที่เข้าร่วมมาตรการสนับสนุนการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า EV 3.0 และ EV 3.5 อาจไม่มีสิทธิ์เข้าร่วม

* สำหรับสิทธิประโยชน์ ‘ส่วนลด’ ของผู้เข้าร่วมโครงการ แหล่งข่าวเปิดเผยว่า กรมสรรพสามิตกำลังศึกษาตัวเลือกต่างๆ อยู่ ตั้งแต่ ให้ส่วนลดผ่านการลดหย่อนภาษี การให้เงินส่วนลดเป็นเงินในวงเงิน 50,000 บาท 80,000 บาท และ 100,000 บาท

 

กรมสรรพสามิตเร่งทำสมมติฐาน ตั้งเป้าชงกระทรวงการคลังกลาง พ.ค. นี้ :

 

พรชัย ฐีระเวช อธิบดีสรรพสามิต เปิดเผยกับ THE STANDARD WEALTH ว่าความคืบหน้าของโครงการ ‘รถเก่าแลกใหม่’ คือ ปัจจุบัน กรมสรรพสามิตยังคงศึกษาและจัดทำสมมติฐานต่างๆ อยู่กับทางกระทรวงการคลัง โดยตั้งเป้าจะส่งผลการศึกษาให้กับ ดร.เอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลังภายในกลางเดือนพฤษภาคมนี้ ไม่ใช่การเสนอต่อคณะรัฐมนตรี (ครม.)

 

 

อย่างไรก็ตาม พรชัยกล่าวย้ำว่า ไทม์ไลน์ดังกล่าวเป็นเพียงเป้าหมายเท่านั้น แต่ว่ายังต้องขึ้นอยู่ที่ความเรียบร้อยของข้อมูลต่างๆ ด้วย เนื่องจากโครงการนี้ต้องคุยกับผู้มีส่วนเกี่ยวข้องหลายฝ่าย

 

พรชัยยอมรับว่า ได้ศึกษาทางเลือกสิทธิประโยชน์ของผู้เข้าร่วมโครงการไปหลายตัวเลือก (option) โดยยังต้อง ‘หารือ’ ต่อไปว่า แนวทางใดจะเป็นแนวทางที่ดีที่สุด และรัฐบาลเห็นด้วยหรือไม่

 

“ปัจจุบัน ยังอยู่ในขั้นทำสมมติฐานต่างๆ เพราะสมมุติฐานมาลอยๆ ไม่ได้ มันต้องมีการอ้างอิง (Reference) ว่าสมมุติฐานต่างๆ มีที่มาที่ไป และเหตุผลอย่างไร” พรชัยกล่าว

 

สำหรับประเด็นเรื่องผลกระทบต่อการจัดเก็บรายได้ของกรม พรชัยตอบว่า ต้องดูตัวเลือกที่รัฐบาลเคาะ

 

รถเก่าในไทย 55% เป็นปิกอัพ แต่ยอดผลิตปิกอัพ BEV ยังมีน้อย :

 

ตามข้อมูลจากบริษัท ศูนย์วิจัยกสิกรไทย จำกัด (KResearch) แสดงให้เห็นว่า รถเก่าอายุมากกว่า 20 ปีในไทยปัจจุบัน อยู่ที่ 4.5 ล้านคัน โดยจำนวนนี้เป็นรถปิกอัพราว 55% สะท้อนว่า ปิกอัพส่วนใหญ่เป็นรถเก่าและผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศ 90%

 

นอกจากนี้ ปิกอัพยังผลิตกลุ่ม xEV น้อยมาก โดยในช่วง 2 เดือนแรกของปี 2569 นี้ยอดการผลิตปิกอัพ BEV อยู่ที่ 1,348 คัน โดยจำนวนนี้ส่งออกไปราว 37%

 

ดังนั้น “หากรัฐพิจารณารถเก่าในประเทศที่ปล่อยมลพิษสูงอย่างกลุ่มอายุ มากกว่า 20 ปี ซึ่งส่วนใหญ่เป็นปิกอัพ ที่มีการผลิตโดยใช้ชิ้นส่วนในประเทศสูงถึงราว 90% พบปัจจุบันยังผลิตในกลุ่ม xEV น้อยมาก หากสนับสนุนให้มีการแลกรถปิกอัพ การหาแนวทางพัฒนาร่วมกันเพิ่มเติมกับภาคเอกชนอาจมีความจำเป็น” KResearch กล่าว

 

KResearch มองระยะเวลาทำโครงการควร ‘นานพอ’ :

 

KResearch แนะว่า รัฐควรกำหนดระยะเวลาโครงการรถเก่าแลกใหม่ให้ ‘นานพอ’ หากเงินส่วนลดจากภาครัฐมีจำกัด โดยเปรียบเทียบกับญี่ปุ่น และสหรัฐฯ ที่เคยดำเนินโครงการที่คล้ายคลึงนี้ในช่วงปี 2009-2010

 

โดยจากการถอดบทเรียนญี่ปุ่น ซึ่งให้เงินส่วนลดเพื่อไปแลกรถใหม่อยู่ที่ 42,875-85,750 บาทต่อคัน โดยกำหนดอายุรถเก่าไว้ที่ มากกว่า 13 ปี และดำเนินโครงการนาน 17 เดือน พบว่า จำนวนรถเก่าที่นำแลกสูงถึง 7.3 แสนคัน

 

ขณะที่ สหรัฐฯ ซึ่งให้เงินส่วนลดเพื่อไปแลกรถใหม่อยู่ที่ 120,050-154,350 บาทต่อคัน โดยกำหนดอายุรถเก่าไว้ที่ มากกว่า 1 ปี และดำเนินโครงการนาน 2 เดือน พบว่า จำนวนรถเก่าที่นำแลกอยู่ที่ 6.8 แสนคัน

 

“เนื่องจากงบประมาณมีจำกัด หากส่วนลดที่ให้ได้ไม่สูง หรือต้องมีการวางกรอบให้สอดคล้องกับประเภทรถหรืออายุรถที่แลกซึ่งแตกต่างกัน การวางกรอบระยะเวลาทำโครงการให้นานขึ้น อาจช่วยให้จำนวนรถที่เข้าร่วมโครงการมีจำนวนมากขึ้นได้ ซึ่งจะส่งผลดีต่อการผลิตรถในประเทศและการลดมลพิษทางอากาศ” KResearch ระบุ

 

จับตาการแก้ปัญหา ‘ซากรถเก่า’ ไม่ง่าย :

 

KResearch ยังมองว่า การส่งออกรถเก่ามือสองไปขายต่างประเทศไม่ควรเป็นแนวทางหลัก นอกจากนี้ การพิจารณาโครงการกำจัดซากยังเป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาควบคู่กัน เนื่องจาก ตลาดรถพวงมาลัยขวา ‘มีน้อยและแข่งขันสูง’ โดยปัจจุบัน ตลาดรถพวงมาลัยขวามีเพียง 75 ประเทศจาก 240 ประเทศเท่านั้น

 

ยิ่งไปกว่านั้น รถเก่าพวงมาลัยขวาที่มีอายุ 20 ปี มีประเทศที่ยอมรับ ‘ไม่กี่แห่ง’ ตัวอย่างเช่น มาลาวี แซมเบีย โมซัมบิก ยูกันดา ปาปัวนิวกินี และวานูอาตู เป็นต้น ซึ่งแม้ได้รับอนุญาตนำเข้า ก็ยังต้องผ่านการตรวจสอบสภาพรถ และอาจต้องเสียภาษีในอัตราสูงกว่าปกติ

 

“ดังนั้น การพิจารณาโครงการกำจัดซากเป็นสิ่งจำเป็นที่ควรพัฒนาให้เกิดขึ้นควบคู่กัน” KResearch ระบุ

 

ความแตกต่างระหว่างไทยกับต่างประเทศ เมื่อรถเก่าไทยยังมีมูลค่า :

 

เมื่อเปรียบเทียบกับประเทศต้นแบบอย่างญี่ปุ่น สุวัชร์ชี้ให้เห็นความแตกต่างที่สำคัญคือ ในญี่ปุ่น การครอบครองรถเก่าถือเป็นภาระจากข้อบังคับทางกฎหมาย ผู้บริโภคจึงยินดีนำรถมาทำลาย อีกทั้งยังมีการจ่ายเงินมัดจำล่วงหน้าสำหรับเป็นค่าทำลายรถยนต์ตั้งแต่ตอนซื้อรถใหม่

 

ขณะที่ประเทศไทย รถเก่าอายุ 20-30 ปี ยังคงมีมูลค่าในตลาด และยังถูกนำไปใช้งานตามต่างจังหวัดหรือถิ่นทุรกันดาร การจะดึงรถเหล่านี้ออกจากระบบได้จึงจำเป็นต้องมี เงินอุดหนุน (Subsidy) ที่จูงใจมากพอ โดยประเมินจากมูลค่าตลาดเป็นหลัก ซึ่งสมาคมฯ ได้เสนอตัวเลขเงินอุดหนุนที่ประมาณ 85,000 บาท/คัน สำหรับรถอายุ 25 ปีขึ้นไป หากรัฐให้เงินสนับสนุนน้อยเกินไป ประชาชนก็จะไม่ยอมนำรถมาเข้าโครงการ

 

สุวัชร์ ได้ฝากข้อคิดไปถึงผู้บริโภคที่กำลังลังเลใจว่า การตัดสินใจซื้อรถยนต์ซึ่งเป็นสินทรัพย์ที่มีราคาสูงและอายุการใช้งานยาวนาน ขอให้พิจารณาถึงความจำเป็นและประโยชน์ใช้สอยที่ตอบโจทย์ตัวเองเป็นหลัก ขณะเดียวกัน ก็เรียกร้องให้ภาครัฐเร่งสร้างความชัดเจน เนื่องจากกระแสข่าวที่คลุมเครือกำลังส่งผลกระทบต่อยอดจองรถใหม่และการฟื้นตัวของเศรษฐกิจในภาพรวม

 

ที่มา thestandard

วันที่ 7 พฤษภาคม 2569