KEY POINTS :

 

* ไทยได้รับการอนุมัติส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV แล้วกว่า 1.37 แสนล้านบาท ครอบคลุมทั้งการผลิตรถยนต์ แบตเตอรี่ ชิ้นส่วน และสถานีชาร์จ

* รัฐบาลตั้งเป้าหมายให้ไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตยานยนต์ไฟฟ้า (EV Hub) ของภูมิภาคอาเซียน โดยสร้างซัพพลายเชนที่ครบวงจรและเป็นฐานการผลิตเพื่อส่งออก

* ไทยต้องเผชิญการแข่งขันที่รุนแรงจากประเทศในอาเซียน โดยเฉพาะเวียดนาม อินโดนีเซีย และมาเลเซีย ที่ต่างเร่งดึงดูดการลงทุนเพื่อชิงความเป็นผู้นำในอุตสาหกรรม EV

 

สมรภูมิอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ในอาเซียนกำลังร้อนระอุ เมื่อทุกประเทศเร่งช่วงชิงการเป็นศูนย์กลางการผลิตและลงทุน ตั้งแต่รถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนสำคัญ ไปจนถึงสถานีชาร์จและสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ ท่ามกลางการเปลี่ยนผ่านสู่พลังงานสะอาดที่กำลังพลิกโฉมเศรษฐกิจและอุตสาหกรรมโลก ขณะที่ไทยต้องเร่งเครื่องรักษาความได้เปรียบ ก่อนโอกาสจะหลุดมือ

 

ลงทุน EV ไทยทะลุ 1.37 แสนล้าน :

 

นายนฤตม์ เทอดสถีรศักดิ์ เลขาธิการ คณะกรรมการส่งเสริมการลงทุน (บีโอไอ/BOI) เปิดเผยกับ “ฐานเศรษฐกิจ” ถึงยอดการอนุมัติส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV ล่าสุดถึง ณ เดือนพฤษภาคม 2569 ว่า มีจำนวนทั้งสิ้น 198 โครงการ มูลค่าเงินลงทุนรวมกว่า 137,000 ล้านบาท ครอบคลุมตั้งแต่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ชิ้นส่วนสำคัญ ไปจนถึงสถานีชาร์จไฟฟ้าและสับเปลี่ยนแบตเตอรี่

 

 

แยกเป็นการลงทุนในกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่ (BEV) รวม 39,500 ล้านบาท (18 โครงการ) กลุ่มรถยนต์ไฮบริด(HEV) 29,900 ล้านบาท (7 โครงการ) กลุ่มปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) 9,429 ล้านบาท (7 โครงการ) และกลุ่มยานยนต์ไฟฟ้าประเภทอื่น เช่น รถบัสไฟฟ้า รถมอเตอร์ไซค์ไฟฟ้า 3,100 ล้านบาท (18 โครงการ)

 

นอกจากนี้ ยังมีการลงทุนในกลุ่มแบตเตอรี่และระบบกักเก็บพลังงาน (Battery & ESS) มูลค่ารวม 33,500 ล้านบาท (57 โครงการ) กลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนสำคัญสำหรับ EV อาทิ มอเตอร์ขับเคลื่อน ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ และระบบควบคุมพลังงานสำหรับ EV มูลค่ารวม 12,500 ล้านบาท (49 โครงการ) กลุ่มสถานีชาร์จและสับเปลี่ยนแบตเตอรี่ 9,788 ล้านบาท (42 โครงการ) ซึ่งจะมีการติดตั้งกว่า 22,900 หัวชาร์จทั่วประเทศ รวมถึงหัวชาร์จเร็วกว่า 10,000 หัวชาร์จ

 

สร้างซัพพลายเชนครบวงจร สู่ฮับอาเซียน :

 

ปัจจุบันอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้าของไทยได้ก้าวเข้าสู่ระยะของการสร้างฐานการผลิตและห่วงโซ่อุปทานที่ครบวงจรมากขึ้น โดยมีการลงทุนครอบคลุมตั้งแต่การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ ระบบกักเก็บพลังงาน ชิ้นส่วนสำคัญสำหรับยานยนต์ไฟฟ้า ตลอดจนสถานีชาร์จไฟฟ้า ซึ่งถือโครงสร้างพื้นฐานที่สำคัญ ที่จะทำให้ประเทศไทยเป็นหนึ่งในฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของภูมิภาคอาเซียน

 

 

นักลงทุนในอุตสาหกรรม EV ของไทยมาจากหลายประเทศ ทั้งจีน ญี่ปุ่น เกาหลี และยุโรป โดยมีผู้ผลิตชั้นนำระดับโลกเข้ามาลงทุนอย่างต่อเนื่อง อาทิ BYD, MG, GWM, AION, Changan และ Omoda & Jaecoo จากจีน รวมถึง Toyota, Honda, Nissan, Mitsubishi และ Isuzu จากญี่ปุ่น Hyundai จากเกาหลี ตลอดจน Mercedes-Benz และ BMW จากยุโรป สะท้อนถึงความเชื่อมั่นของผู้ผลิตยานยนต์รายสำคัญที่เลือกใช้ประเทศไทยเป็นฐานการผลิตสำหรับตลาดในประเทศและการส่งออก

 

ทั้งนี้ผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้า BEV ที่ได้รับการส่งเสริมกาลงทุนในช่วง 3-4 ปีที่ผ่านมา ส่วนใหญ่ได้เริ่มเดินสายการผลิตแล้ว เริ่มจาก เมอร์เซเดส-เบนซ์ ตามด้วยเกรท วอลล์ มอเตอร์, เอสเอไอซี มอเตอร์-ซีพี,บีวายดี,ไอออน ออโตโมบิล, ฉางอาน, อีวี ไพรมัส และรายล่าสุดที่เริ่มผลิตในปี 2569 ได้แก่ บีเอ็มดับเบิลยู,ฮุนได โมบิลิตี้ และโอโมดา แอนด์ เจคู โดยบริษัทเหล่านี้มีการจ้างบุคลากรไทยรวมกันกว่า 16,000 คน

 

ภาพรวมดังกล่าวสะท้อนว่า ประเทศไทยไม่ได้เป็นเพียงตลาดผู้ใช้รถยนต์ไฟฟ้า แต่กำลังก้าวสู่การเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วนสำคัญของภูมิภาค ที่มีความพร้อมทั้งด้านการผลิต เทคโนโลยี ซัพพลายเชน และโครงสร้างพื้นฐานรองรับการเติบโตในระยะยาว

 

เร่งผลิตส่งออก ปักหมุดตลาดโลก :

 

อย่างไรก็ดี นายนฤตม์ กล่าวอีกว่า ในช่วงแรก การผลิต EV ในไทยยังมีบทบาทสำคัญในการตอบสนองตลาดในประเทศ ซึ่งเติบโตอย่างรวดเร็วจากมาตรการสนับสนุนของภาครัฐและความต้องการของผู้บริโภคที่เพิ่มขึ้น แต่เมื่อกำลังการผลิตเพิ่มขึ้น ห่วงโซ่อุปทานในประเทศแข็งแรงขึ้น และผู้ผลิตสามารถพัฒนารุ่นรถที่เหมาะสมกับตลาดอาเซียนและตลาดโลก โดยเฉพาะประเทศที่ใช้รถยนต์พวงมาลัยขวาได้มากขึ้น ไทยจะมีบทบาทในการเป็นฐานผลิตเพื่อส่งออกเพิ่มขึ้นตามลำดับ

 

 

“ไทยมีศักยภาพที่จะเป็นศูนย์กลางการผลิต EV ของอาเซียน โดยเฉพาะในกลุ่มรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่ และชิ้นส่วนสำคัญ เช่น มอเตอร์ขับเคลื่อน ระบบบริหารจัดการแบตเตอรี่ และระบบอิเล็กทรอนิกส์ เนื่องจากไทยมีฐานอุตสาหกรรมยานยนต์เดิมที่แข็งแกร่ง มีเครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนจำนวนมาก มีบุคลากรที่มีความเชี่ยวชาญด้านยานยนต์ และมีมาตรการส่งเสริมการลงทุนที่ครอบคลุมทั้งห่วงโซ่อุปทาน”

 

ดังนั้น บทบาทของไทยจะไม่ใช่เพียงตลาดปลายทางของรถยนต์ไฟฟ้า แต่จะเป็นฐานการผลิต EV และชิ้นส่วนสำคัญที่เชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานระดับภูมิภาค โดยใช้ตลาดในประเทศเป็นฐานรองรับการเติบโตในระยะแรก และต่อยอดไปสู่การส่งออกในระยะต่อไป โดยเป้าหมายด้านยานยนต์ไฟฟ้าของไทยคือการต่อยอดจากความแข็งแกร่งของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย สู่การเป็นฐานการผลิต EV และชิ้นส่วนสำคัญของภูมิภาค ครอบคลุมตั้งแต่แบตเตอรี่ มอเตอร์ขับเคลื่อน และระบบอัจฉริยะสำหรับยานยนต์แห่งอนาคต โดยเชื่อมโยงกับห่วงโซ่อุปทานในประเทศและตลาดส่งออกทั่วโลก

 

อาเซียนเปิดศึกชิงฐานผลิต EV :

 

อย่างไรก็ดีจากการตรวจสอบข้อมูลของฐานเศรษฐกิจถึงอุตสาหกรรม EV ในอาเซียน พบว่า เกือบทุกประเทศต่างช่วงชิงการเป็นศูนย์กลางการผลิตและลงทุนทางด้านนี้ ซึ่งนอกจากเพื่อสร้างมูลค่าเพิ่มทางเศรษฐกิจแล้วยังนำไปสู่การเปลี่ยนผ่านพลังงานจากรถยนต์ที่ใช้น้ำมันจากฟอสซิล สู่พลังงานไฟฟ้าที่เป็นพลังงานสะอาด

 

โดยในส่วนของเวียดนาม มีเป้าหมายดึงการลงทุนจากต่างชาติ (FDI) ในอุตสาหกรรม EV มูลค่าถึง 6.9 พันล้านดอลลาร์สหรัฐภายในปี 2030 โดยมียุทธศาสตร์ “National Champion” ขับเคลื่อนโดย VinFast แบรนด์รถยนต์แห่งชาติของเวียดนาม ที่ทำยอดขายสูงสุดในเวียดนามในเวลานี้ และได้เร่งสร้างโครงสร้างพื้นฐานสถานีชาร์จไฟฟ้าที่หนาแน่นที่สุดในภูมิภาค(เป้าหมาย 150,000 พอร์ต)

 

ปัจจุบัน VinFast มีกำลังผลิตรถยนต์ไฟฟ้าที่ไฮฟอง 255,000 คันต่อปี ขณะที่ BYD ได้ร่วมทุนสร้างโรงงานแบตเตอรี่พาวเวอร์เฟสแรกกำลังผลิต 3 GWh (เป้าหมายรวม 6 GWh) โดย VinFast ครองส่วนแบ่งตลาด BEV เกือบทั้งหมดในเวียดนาม ขณะที่แบรนด์จีนอย่าง BYD, Chery, Geely, SAIC-GM-Wuling และ GWM ได้เข้าไปผ่านการร่วมทุนและการประกอบ นอกจากนี้ยังมี Samsung และ LG จากเกาหลีใต้ในส่วนของแบตเตอรี่

 

ขณะที่อินโดนีเซียได้ชูยุทธศาสตร์แบตเตอรี่นิกเกิลและตลาดขนาดใหญ่ โดยรัฐบาลอินโดนีเซียได้ตั้งเป้าเงินลงทุนในระบบนิเวศแบตเตอรี่รวม 1.21 แสนล้านดอลลาร์สหรัฐ ปัจจุบันมี HLI Green Power (Hyundai / LG / IBC) ผลิตเซลล์แบตเตอรี่แล้ว 10 GWh (กิกะวัตต์ชั่วโมง) และโรงงาน VinFast ในซูบังเริ่มประกอบจริงด้วยกำลังการผลิตเริ่มต้น 50,000 คันต่อปี (จากเป้าหมาย 3.5 แสนคันต่อปี)

 

ปัจจุบันนักลงทุนและแบรนด์ที่เข้าไปทำตลาดในอินโดนีเซีย จากเกาหลีใต้ได้แก่ Hyundai และLG Energy Solution ,จากจีน ได้แก่ CATL (โครงการแบตเตอรี่, BYD (เป้าหมายรวม 150,000 คัน/ปี, Wuling, Aion และ Geely ส่วนจากเวียดนามได้แก่ VinFast อย่างไรก็ดีความท้าทายของอินโดนีเซียคือ การเปิดตัวของแบตเตอรี่ไร้นิกเกิล(LMFP) ของ BYD รุ่น Datang ได้สั่นคลอนยุทธศาสตร์คุมแร่นิกเกิลของอินโดนีเซียอย่างมาก เนื่องจากค่ายรถยนต์เริ่มหาทางเลือกเพื่อลดความเสี่ยงจากนโยบายที่ผวนผวน

 

ส่วนมาเลเซีย ปัจจุบันมีกำลังการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าของค่าย Proton (แบรนด์รถยนต์แห่งชาติของมาเลเซียที่มี Geely ร่วมทุน) ผลิตรุ่น e.MAS 5 ด้วยกำลังการผลิต 20,000 คันต่อปี ส่วนนักลงทุนและแบรนด์ Leapmotor และ Xpeng จากจีนเริ่มใช้โครงสร้างพื้นฐานเดิม และพันธมิตรท้องถิ่นประกอบรถยนต์ ส่วน BYD แผนโรงงานประกอบรถยนต์ใหม่ชะลอตัวจากนโยบายเงื่อนไขใหม่ของรัฐบาลมาเลเซีย

 

ขณะที่ฟิลิปปินส์ ยังอยู่ในขั้นเริ่มต้นและการขยายสิทธิประโยชน์ส่งเสริมการลงทุนสำหรับอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า (EVIS) มูลค่า 1.03 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ เพื่อสนับสนุนผู้ผลิต 4 รายให้ประกอบในประเทศ (Toyota Motor Philippines, Mitsubishi Motors Philippines Corporation ส่วนอีก 2 รายยังไม่เปิดเผยชื่อ) ทั้งนี้ในตลาดฟิลิปปินส์ ปัจจุบันมี BYD เป็นผู้นำตลาดนำเข้า โดยมีส่วนแบ่งตลาดมากกว่า 81% ในเซกเมนต์ EV และ VinFast เริ่มทำตลาดรถจักรยายนต์ไฟฟ้า

 

แข่งนโยบายดึงลงทุน EV ระดับภูมิภาค :

 

แหล่งข่าวจากอุตสาหกรรมยานยนต์ กล่าวว่า ณ เวลานี้ นโยบายและเป้าหมายการส่งเสริมการลงทุนในอุตสาหกรรม EV ของประเทศในอาเซียนมีทั้งความเหมือนและต่างกัน อาทิ ไทยมีนโยบาย “30@30” มีเป้าหมายให้ 30% ของการผลิตเป็นยานยนต์ไร้มลพิษ ในปี 2030 เพื่อแก้ปัญหามลพิษทางอากาศ (PM2.5) และลดก๊าซเรือนกระจก ส่วนเวียดนามมุ่งเป้าหมายบรรลุ Net-Zero ภายในปี 2050 และส่งเสริมแบรนด์ประจำชาติ (VinFast) สู่ระดับโลก

 

 

ขณะที่อินโดนีเซีย มีเป้าหมาย ลดการนำเข้าน้ำมันดิบและมุ่งเน้นการแปรรูปนิกเกิลในประเทศ (Hilirisasi) เพื่อเป็น 1 ใน 5 ผู้ผลิตแบตเตอรี่โลกในปี 2045, มาเลเซีย มุ่งสู่ระบบนิเวศขนส่งคาร์บอนต่ำและบังคับให้เกิดการถ่ายทอดเทคโนโลยีชั้นสูง

 

โดยอินโดนีเซียและเวียดนาม ใช้ความได้เปรียบด้านจำนวนประชากรและการเติบโตของชนชั้นกลางเพื่อดึงดูดการลงทุนเพื่อขายในประเทศเป็นหลัก มีการใช้เกณฑ์สัดส่วนวัตถุดิบในประเทศ (TKDN/Local Content) เป็นเงื่อนไขรับสิทธิประโยชน์ ส่วนไทยวางตัวเป็นฐานผลิตและประกอบหลักเพื่อส่งออกไปยังกลุ่มประเทศพวงมาลัยขวาทั่วโลก โดยคาดว่ายอดส่งออก EV ของไทยจะแตะ 52,000 คันในปี 2569 ส่วน มาเลเซีย มีเงื่อนไขใหม่บังคับให้โรงงานที่ได้รับการส่งเสริมใหม่ต้องส่งออกผลผลิตถึง 80%

 

ที่มา ฐานเศรษฐกิจ

วันที่ 8 กรกฏาคม 2569