KEY POINTS :

 

* แบตเตอรี่รถยนต์ไฟฟ้า (EV) รุ่นแรกกำลังทยอยหมดอายุการใช้งาน ซึ่งคาดว่าจะทำให้เกิดซากแบตเตอรี่ปริมาณมหาศาลในอนาคตอันใกล้

* โครงสร้างพื้นฐานและห่วงโซ่อุปทานสำหรับการรีไซเคิลแบตเตอรี่ทั่วโลกยังเติบโตไม่ทันกับจำนวนรถ EV ส่งผลให้การจัดการยังไม่มีประสิทธิภาพ

* การรีไซเคิลและนำแบตเตอรี่กลับมาใช้ใหม่ (Second-life) เป็นทางออกสำคัญเพื่อลดการพึ่งพาแร่ธาตุใหม่ แต่ยังมีความท้าทายด้านต้นทุนและเทคโนโลยี

* หากไม่มีการจัดการที่เหมาะสม อาจส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมและความมั่นคงของห่วงโซ่อุปทานพลังงานสะอาดในระยะยาว

 

ท่ามกลางกระแสความนิยมรถยนต์ไฟฟ้าที่เติบโตอย่างก้าวกระโดด อุตสาหกรรมยานยนต์กำลังเผชิญกับโจทย์ใหญ่ที่ซ่อนอยู่ เมื่อแบตเตอรี่ EV รุ่นบุกเบิกเริ่มทยอยหมดอายุการใช้งาน ทว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านการรีไซเคิลและระบบจัดการซากแบตเตอรี่ทั่วโลกกลับยังตามไม่ทัน จนอาจกลายเป็นจุดเปราะบางครั้งใหม่ของห่วงโซ่พลังงานสะอาด

 

ความตื่นตัวเรื่องการเปลี่ยนผ่านสู่ยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ทำให้ตลาดโตวันโตคืน แต่เบื้องหลังความสำเร็จนั้น กลับมีสัญญาณเตือนภัยชิ้นสำคัญเกิดขึ้น เมื่อแบตเตอรี่ EV เจเนอเรชันแรกๆ เริ่มเดินทางมาถึงช่วงปลายทางของวงจรอายุการใช้งาน

 

สถาบันวิจัย EVTank ของจีนเคยประเมินไว้ว่า ปริมาณแบตเตอรี่ EV ที่ปลดระวางในจีนอาจพุ่งสูงถึง 8.2 แสนตันภายในสิ้นปี 2568 นี้ ขณะที่สถาบันทรัพยากรโลก (WRI) คาดการณ์ว่าตัวเลขดังกล่าวอาจทะยานขึ้นไปแตะ 20.5 ล้านตันทั่วโลกภายในปี 2583

 

คำถามคือ อุตสาหกรรม EV พร้อมรับมือกับปริมาณซากแบตเตอรี่มหาศาลเหล่านี้แล้วหรือยัง? แม้จีนจะครองสัดส่วนโครงสร้างพื้นฐานด้านการรีไซเคิลใหญ่ที่สุดในโลก แต่ประเมินกันว่ายังมีแบตเตอรี่ถึง 20-30% ที่หลุดรอดไปสู่ช่องทางนอกระบบที่ไร้การควบคุม ยิ่งมองออกไปในระดับโลก ยิ่งเห็นภาพความไม่พร้อมที่ชัดเจนขึ้น เช่น ในสหราชอาณาจักร ข้อจำกัดด้านกำลังการผลิตทำให้แบตเตอรี่ EV มือสองถึง 90% ยังคงตกค้างและไม่ได้รับการรีไซเคิลอย่างถูกวิธี

 

✅ ต้นทุนของการ "ขยับตัวช้า" และโอกาสจากห่วงโซ่สีเขียว

 

หากระบบการจัดการช่วงปลายอายุขัย (EOL) เติบโตไม่ทันการเติบโตของยอดขายรถ EV ผลกระทบลูกโซ่จะเกิดขึ้นตลอดทั้งห่วงโซ่อุปทาน

 

ในฝั่งต้นน้ำ ความสามารถในการรีไซเคิลที่จำกัดจะทำให้เรายังต้องพึ่งพาแร่ธาตุบริสุทธิ์จากการทำเหมืองแบบดั้งเดิม ซึ่งไม่เพียงเพิ่มแรงกดดันต่อสิ่งแวดล้อม แต่ยังทำให้ภาคอุตสาหกรรม EV เปราะบางต่อความผันผวนของราคาในตลาดโลก ความเสี่ยงด้านภูมิรัฐศาสตร์ และปัญหาการหยุดชะงักของซัพพลายเชน

 

ในทางกลับกัน หากบริหารจัดการได้ดี การรีไซเคิลจะกลายเป็นกุญแจสำคัญสู่ความยืดหยุ่นของห่วงโซ่อุปทาน สำนักงานพลังงานสากล (IEA) เชื่อว่าการรีไซเคิลแบตเตอรี่อาจช่วยลดความต้องการลิเธียมและนิกเกิลใหม่ลงได้ถึง 25% และลดโคบอลต์ได้ถึง 40% ภายในปี 2583 ส่งผลให้มูลค่าตลาดของแร่ธาตุหมุนเวียนเหล่านี้อาจพุ่งสูงถึง 2 แสนล้านดอลล่าห์สหรัฐ ในปีเดียวกันนั้นด้วย

 

ส่วนในฝั่งปลายน้ำ หากปราศจากยุทธศาสตร์การจัดการที่รัดกุม ความเสี่ยงที่แบตเตอรี่จะถูกกำจัดทิ้งโดยไม่ควบคุมหรือผ่านช่องทางใต้ดินจะยิ่งสูงขึ้น ซึ่งหมายถึงมูลค่าทางเศรษฐกิจที่สูญเปล่า และลดประสิทธิภาพของการหมุนเวียนทรัพยากรในระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน (Circular Economy)

 

ด้วยเหตุนี้ การรีไซเคิลจึงไม่ได้เป็นเพียงแค่เรื่องของการจัดการขยะอีกต่อไป แต่ได้ยกระดับกลายมาเป็น "ยุทธศาสตร์อุตสาหกรรม" ที่ภาครัฐหลายแห่งเร่งผลักดันผ่านนโยบายและกฎหมาย เช่น สหภาพยุโรปที่เพิ่งเปิดตัวแพ็กเกจสนับสนุน "EU Battery Booster" มูลค่า 1.5 พันล้านดอลล่าห์สหรัฐ เมื่อ 11 มิ.ย. 2569 ที่ผ่านมา เพื่อมุ่งเน้นเรื่องความยั่งยืนและการกู้คืนวัสดุ ขณะที่ค่ายรถยักษ์ใหญ่ทั้ง BYD และ CATL ก็เริ่มผนวกกิจการรีไซเคิลเข้าเป็นส่วนหนึ่งของการดำเนินงานแล้วเช่นกัน

 

✅ ยืดอายุการใช้งาน สู่วิทยาการวงจรรปิด (Circular Battery Economy)

 

โดยทั่วไป แบตเตอรี่ EV จะถูกมองว่าหมดอายุการใช้งานเมื่อความจุในการชาร์จลดลงเหลือประมาณ 70-80% แม้จะไม่อفيดัลพอกับรถยนต์บนท้องถนนอีกต่อไป แต่ความหนาแน่นของพลังงานที่เหลืออยู่นก็ยังมากพอสำหรับงานประเภทอื่น

 

การนำแบตเตอรี่เหล่านี้ไปใช้งานต่อในระดับความเข้มข้นที่ต่ำลง (Second-life) เช่น ระบบกักเก็บพลังงานแบบติดตั้งกับที่ (Stationary Storage) หรือยานพาหนะอุตสาหกรรม จึงเป็นอีกหนึ่งทางเลือกในการเพิ่มประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากร ก่อนหน้านี้สตาร์ทอัพอย่าง Smartville ได้พัฒนาตู้เก็บพลังงานสำรองสำหรับที่อยู่อาศัยจากแบตเตอรี่ EV มือสอง ขณะที่กลุ่ม Renault ก็กำลังศึกษาเรื่องการรีมาแฟกเจอร์ชิ้นส่วนเหล่านี้เช่นกัน

 

อย่างไรก็ตาม IEA ชี้ว่า ต้นทุนด้านการทดสอบ การรับรองมาตรฐาน และการแพ็กแบตเตอรี่ใหม่ยังคงเป็นอุปสรรคต่อความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ประกอบกับศักยภาพในการรองรับกักเก็บพลังงานภาพรวมยังมีจำกัด ทำให้การใช้งานรอบสองนี้เป็นเพียงมาตรการชั่วคราวในการยืดอายุไม่ใช่การทดแทนความจำเป็นในการสร้างโรงงานรีไซเคิลขนาดใหญ่แต่อย่างใด

 

ดังนั้น การปิดวงจรระบบนิเวศแบตเตอรี่ EV จึงต้องมองไกลกว่าแค่เทคโนโลยีรีไซเคิล เพราะแบตเตอรี่มือสองมีความหลากหลายทั้งด้านเคมีและสภาพความสมบูรณ์ การเก็บรวบรวม การขนส่ง และกระบวนการแปรรูปจึงต้องเริ่มวางแผนตั้งแต่ออกแบบผลิตภัณฑ์และการจัดการซัพพลายเชนในขั้นตอนแรกสุด ไม่ใช่รอให้ซากแบตเตอรี่กองพะเนินแล้วค่อยมาแก้ปัญหาที่ปลายเหตุ

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที่ 29 กรกฏาคม 2569