"ค่ายรถจีน" จ่อโค่นบัลลังก์ "รถญี่ปุ่น" หลังใช้ความพยายามกว่า 40 ปี! นักวิเคราะห์ชี้ "BYD" ผงาดคู่แข่งสุดหินในตลาดโลก ปักธงประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตอาเซียน ด้านรัฐบาลไทย ลั่น ผลิต “รถสันดาป” แห่งสุดท้ายของโลก ไม่ลืมพระคุณ “ญี่ปุน” ลงทุนไทยมากที่สุด!

 

Key Points:

* รถยนต์สันดาปถูกท้าทาย-ไล่กวดโดยรถยนต์ไฟฟ้ามากขึ้นเรื่อยๆ โดยข้อมูลยอดจองรถในงาน “MOTOR EXPO 2023” ระบุว่า รถยนต์จากค่ายจีนอย่าง “บีวายดี” (BYD) ไล่เบียดขึ้นมาเป็นอันดับ 2 ตามหลังเพียง “โตโยต้า” (Toyota) เท่านั้น

* นักวิเคราะห์และสื่อหลายสำนักให้ความเห็นตรงกันว่า แนวโน้มของค่ายรถยนต์จีนจะขึ้นมาแทนที่ค่ายรถญี่ปุ่นในไม่ช้า โดยมีจุดเริ่มต้นจากการสนับสนุนอุตสาหกรรมรถยนต์ไฟฟ้าในจีนจนล้นเกินความต้องการในประเทศ

* ด้าน “ไทย” ฐานที่มั่นการผลิตของค่ายรถญี่ปุ่นอันดับ 1 อย่าง “โตโยต้า” กลายเป็นสมรภูมิระหว่าง “ญี่ปุ่น” และ “จีน” หลังจาก “บีวายดี” และ “ฉางอาน” เปิดเกมรับ ปักหลักประเทศไทยเป็นฮับของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้

 

“สำหรับฉันประเทศไทยให้ความรู้สึกเหมือน “บ้านหลังที่สอง”มาโดยตลอด ถ้าไม่จำเป็นต้องอยู่ญี่ปุ่นเพื่อทำงาน ฉันจะอยู่ที่นี่” นี่คือคำกล่าวของ “อากิโอะ โทโยดะ” ในงานฉลองครบรอบ 60 ปี โตโยต้า ประเทศไทย ปัจจุบัน “อากิโอะ โทโยะดะ” ดำรงตำแหน่งประธานเจ้าหน้าที่บริหาร “โตโยต้า มอเตอร์ คอร์ปอเรชั่น” (Toyota Motor Corporation) และยังเป็นทายาทรุ่นที่ 3 แห่งอาณาจักรผู้ผลิตและจัดจำหน่ายรถยนต์สัญชาติญี่ปุ่นที่มียอดขายสูงที่สุดในโลก รวมทั้งยังกินส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ในไทยอันดับ 1 หลายปีติดต่อกัน

 

ความสัมพันธ์ระหว่างประเทศไทยและ “โตโยต้า” ลึกซึ้งเกินกว่าการเป็นคู่ค้าในห่วงโซ่เดียวกันเท่านั้น ย้อนกลับไปหลายทศวรรษก่อนหน้า “ญี่ปุ่น” เลือกประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ที่ใหญ่ที่สุดในภูมิภาค เฉพาะการลงทุนโดยตรงจากต่างประเทศ (Foreign Direct Investment: FDI) “ญี่ปุ่น” คือประเทศที่เข้ามาลงทุนในไทยมากที่สุด 

 

ข้อมูลจากสำนักข่าว “ไฟแนนเชียล ไทม์ส” (Financial Times) ระบุว่า ปัจจุบัน “โตโยต้า ประเทศไทย” และบริษัทในเครือมีพนักงานรวมกันทั้งสิ้น 275,000 คน คิดเป็น 4% ของตัวเลขจีดีพีไทย และโดยภาพรวมแล้ว “ญี่ปุ่น” ยังเป็นชาติที่มีการลงทุน “FDI” ในไทยถึง 32% นับเป็นสัดส่วนที่มากที่สุดเป็นประวัติการณ์

 

แต่การเปลี่ยนแปลงเชิงโครงสร้างในอุตสาหกรรมยานยนต์ระดับโลกก็มาถึง เมื่อค่ายรถยนต์ไฟฟ้าจากจีนมีตัวเลขการเติบโตโดยเฉพาะสัดส่วนการส่งออกเพิ่มมากขึ้น สามารถพัฒนาขีดความสามารถในการผลิตไปไกลกว่าที่เคยเป็นมา ตัวอย่างที่เป็นรูปธรรมมากที่สุด คือการลงนามข้อตกลงร่วมกันระหว่าง “บีวายดี” (BYD) ค่ายรถยนต์ที่มาแรงที่สุดของจีนในขณะนี้ และ “ดับบลิวเอชเอ” (WHA) ผู้พัฒนานิคมอุตสาหกรรมของไทย เพื่อจัดตั้งที่ดิน จ.ระยอง เป็นฐานการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าบีวายดีโดย “WHA” ยังเปิดเผยด้วยว่า นี่คือ “บิ๊กดีล” ที่ใหญ่ที่สุดในรอบ 20 ปี นับตั้งแต่ก่อตั้งบริษัทมา

 

จีนส่งออกรถยนต์พุ่ง ผลพวงจากการผลิตล้น เกินดีมานด์ในประเทศ :

 

ปี 2566 “สำนักข่าวซินหัว” (Xinhua) รายงานข้อมูลจากสภาส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศของจีนโดยระบุตัวเลขข้อมูลการส่งออกยานยนต์จีนพบว่า ปริมาณการส่งออกรถยนต์สัญชาติจีนแซงหน้ารถยนต์ค่ายญี่ปุ่นไปตั้งแต่ไตรมาสที่ 1 ปี 2566 ทำให้มีการประมาณการกันว่า “จีน” จะเบียด “ญี่ปุ่น” ขึ้นแท่นผู้ส่งออกรถยนต์รายใหญ่ที่สุดในไม่ช้า เป็นการนับถอยหลังสิ้นสุดทศวรรษความรุ่งเรืองของค่ายรถยนต์ญี่ปุ่น ยุโรป อเมริกา และเกาหลีใต้

 

อย่างไรก็ตาม ยุคสมัยของรถยนต์ไฟฟ้าจีนที่กำลังเกิดขึ้นกลับมีต้นตอจากปัญหาเชิงโครงสร้างของอุตสาหกรรมรถยนต์ภายในประเทศ การผลิตที่ล้นเกินเช่นนี้ได้มีส่วนผลักดันให้ค่ายรถยนต์จีนไต่ระดับสู่ผู้เล่นระดับโลก 

 

รายงานจากสำนักข่าวไฟแนนเชียล ไทม์ส ระบุว่า ปัจจัยหลักของจำนวนรถยนต์ที่มากเกินไปมาจากความไม่สัมพันธ์กันระหว่างการผลิตในโรงงานและอุปสงค์ภายในประเทศ ไม่ว่าจะเป็นประมาณการเรื่องความต้องการรถยนต์สัปดาปที่ลดลง ความนิยมรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น รวมถึงความต้องการรถยนต์ไฟฟ้าที่ลดลงอย่างรวดเร็วในเวลาต่อมา
 

 

เมื่อผู้ผลิตเร่งมือป้อนสินค้าสู่ตลาดพร้อมกัน ผลลัพธ์ที่ได้คือ จำนวนรถยนต์ไฟฟ้าที่ “ล้นเกิน” ความต้องการ เนื่องจากก่อนหน้านี้รัฐบาลจีนเร่งผลักดันอุตสาหกรรมรถยนต์ผ่านนโยบายที่สนับสนุนให้มีการลงทุนจากภาคเอกชนมาหลายปี นโยบายเหล่านี้เป็นตัวเร่งสำคัญในการเพิ่มขีดความสามารถการแข่งขันของผู้ประกอบการในประเทศ ซึ่งรวมถึง “บีวายดี” ค่ายรถมาแรงที่กำลังเร่งเจาะตลาดต่างประเทศเป็นฐานที่มั่นสำคัญ 

 

โดย “มูดีส์” (Moody’s) สถาบันจัดอันดับเครดิตระดับโลกวิเคราะห์ว่า จากเส้นทางการเติบโตของค่ายรถยนต์จีนที่สามารถเอาชนะ “เกาหลีใต้” ในปี 2564 แซงหน้า “เยอรมนี” ในปี 2565 จะสามารถโค่มแชมป์ “ญี่ปุ่น” ในปี 2566 ได้ไม่ยากนัก

 

นอกจากนี้เหตุผลประการสำคัญที่เข้ามาสนับสนุนปริมาณการส่งออกรถยนต์จีน คือความอ่อนแอทางเศรษฐกิจในวงกว้างที่กระทบถึงการเติบโตที่ชะลอตัวลงของชนชั้นกลางจีน ยิ่งในช่วง 1-2 ปีหลังมานี้เศรษฐกิจจีนที่เปราะบางมากขึ้น ยิ่งมีผลทำให้กำลังซื้อในประเทศอ่อนแอลงอย่างเห็นได้ชัด สอดคล้องกับแนวโน้มการเจาะตลาดต่างประเทศของบรรดาค่ายรถ โดยสมาคมผู้ผลิตรถยนต์แห่งประเทศจีน (China Association of Automobile Manufacturers) เปรียบเทียบข้อมูล ณ สิ้นเดือนกรกฎาคม 2566 กับช่วงเวลาเดียวกันเมื่อปีที่แล้วพบว่า มีการส่งออกรถยนต์ออกสู่ตลาดต่างประเทศกว่า 2.8 ล้านคัน เพิ่มขึ้นจากปีก่อนมากถึง 74% เนื่องจากผู้บริโภคในประเทศเลือกใช้รถยนต์มือสองกันมากขึ้น

 

“ไทย” กลายเป็นสมรภูมิระหว่าง “จีน VS ญี่ปุ่น” :

 

สมญานาม “ดีทรอยต์แห่งเอเชียตะวันออกเฉียงใต้” มาจากการลงทุนของผู้ผลิตยานยนต์แดนอาทิตย์อุทัยในช่วงหลายทศวรรษก่อนหน้า ปัจจุบัน “ไทย” ยังคงเป็นเช่นนั้นและยิ่งตอกย้ำสถานะ “ผู้ถูกเลือก” ด้วยการเข้ามาลงทุนตั้งโรงงานการผลิตของ “บีวายดี” เมื่อต้นปี 2566 และล่าสุด “ฉางอาน” (CHANGAN) ค่ายรถจีนที่เพิ่งปิดดีลกับ “WHA” ไปหมาดๆ ด้วยเงินลงทุน 8,862 ล้านบาท เพื่อสร้างฐานการผลิตในพื้นที่ จ.ระยอง โดยหวังให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิตรถยนต์ในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ด้วย

 

แม้ว่าปัจจุบันจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในไทยยังไม่สามารถเทียบชั้นรถยนต์สันดาปได้ แต่การเข้ามาเจาะตลาดของค่ายรถจีน รวมทั้งความนิยมในรุ่นรถที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วก็ทำให้ที่ผ่านมาบรรดาค่ายรถที่มองเห็นโอกาสรีบเข้ามาปักธงแบบไม่รอช้า ไล่มาตั้งแต่ “เกรท วอลล์ มอเตอร์” (Great Wall Motor หรือ “GWM”) เข้ามาตั้งโรงงานใน จ.ระยอง ตั้งแต่ปี 2563 โดยปีที่ผ่านมา (ปี 2565) ครองส่วนแบ่งในตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยได้มากถึง 45% ในช่วง 9 เดือนแรก และเป็นที่พูดถึงด้วยรุ่นรถสุดน่ารักอย่าง “ORA Good Cat” 

 

“เดวิด นาร์โดน” (David Nardone) ประธานเจ้าหน้าที่บริหารแผนกพัฒนาอุตสาหกรรม “WHA” ให้ความเห็นกับ “ไฟแนนเชียล ไทม์ส” ว่า ตนมองว่าการหลีกเลี่ยงข้อจำกัดทางการค้าระหว่างสหรัฐเป็นอีกปัจจัยที่ทำให้บรรดาผู้ประกอบการจีนเร่งขยายฐานการผลิตมายังภูมิภาคอื่น โดยมีประเทศไทยเป็นตัวเลือกอันดับต้นๆ เนื่องจากมีห่วงโซ่อุปทานในอุตสาหกรรมยานยนต์เป็นอย่างดี ผู้ประกอบการที่เข้ามาล้วนต้องการใช้ซัพพลายเออร์ไทย ทั้งชิ้นส่วนโลหะ ที่นั่ง ระบบภายใน โดยอาจเป็นซัพพลายเออร์รายเดียวกับที่ญี่ปุ่นใช้ด้วย

 

ด้านประเทศไทยเองก็พบว่า ยังมีข้อเสียเปรียบประเทศเพื่อนบ้านหลายอย่าง แม้จะมีสัดส่วนการลงทุน “FDI” มากกว่า “อินโดนีเซีย” และ “เวียดนาม” แต่ปัจจัยอื่นๆ อย่างตัวเลขทางประชากรศาสตร์ที่อีกไม่กี่ปีข้างหน้า “ไทย” จะมีสัดส่วนผู้สูงอายุมากที่สุดในภูมิภาค เป็นรองเพียง “สิงคโปร์” เท่านั้น ทั้งยังได้รับการย้ำเตือนถึงวิกฤติอัตราการเกิดต่ำที่จะส่งผลให้แรงงานในตลาดลดลง ประเทศไทยอาจต้องนับถอยหลงเข้าสู่วิกฤติในไม่ช้านี้

 

อย่างไรก็ตาม “ไทย” ยังคงเป็นตัวเลือกแรกๆ ที่ผู้ผลิตรถยนต์จีนเลือกปักหลัก หลังจากการแข่งขันระหว่างค่ายรถญี่ปุ่นและจีนรุนแรงมากขึ้น “นาโอโตะ อินนูซูกะ” ประธานเจ้าหน้าที่บริหาร บริษัท เด็นโซ่ อินเตอร์เนชั่นแนล เอเชีย จำกัด ระบุว่า เขารู้สึกกังวลว่าญี่ปุ่นจะสูญเสียฐานธุรกิจที่สร้างในประเทศไทยอีกไม่ช้า โดย “เด็นโซ่” ได้เตรียมแผนสำหรับอนาคตในการตอบสนองผู้ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในไทยซึ่งคาดว่า จะเริ่มมีการผลิตขึ้นราวปี 2567 หรือ 2568 

 

ด้าน “ฮอนด้า” (Honda) ประกาศแผนการผลิตรถยนต์ไฟฟ้าขึ้นเมื่อเดือนพฤศจิกายน 2565 และจะตั้งศูนย์วิจัยและพัฒนาในประเทศไทย โดยจะเป็นการค่อยๆ เพิ่มกำลังการผลิตไปทีละน้อย ทั้งยังยอมรับว่า ไม่สามารถลงทุนสเกลใหญ่ในคราวเดียวได้เนื่องจากขณะนี้ตลาดรถยนต์ไฟฟ้าในไทยอยู่ในช่วงเริ่มต้นเท่านั้น เฉลี่ยแล้วราคารถยนต์ไฟฟ้าไทยยังอยู่ที่ 1,000,000 บาท สูงพอๆ กับราคาที่อยู่อาศัย ทั้งยังมองว่า สิ่งอำนวยความสะดวกอย่างสถานีชาร์จไฟก็ยังไม่มากเพียงพอที่จะรองรับการขยายตัวได้

 

“จีน” หายใจรดต้นคอรถน้ำมัน กระบะดีเซลเท่านั้นที่อยู่รอด?

 

“ฮุนได” (HYUNDAI) รถยนต์สัญชาติเกาหลีใต้ที่มีฐานการผลิตในจีน ทั้งยังเคยครองอันดับ 1 ขายดีที่สุดในประเทศจีน กลับต้องพ่ายให้กับค่ายรถจีนชนิด “หืดขึ้นคอ” มาตั้งแต่ปี 2560 ผู้เชี่ยวชาญด้านยานยนต์มองว่า “ฮุนได” เปรียบเสมือนสัญลักษณ์ความเจ็บปวดของเกาหลีใต้ในจีน โดย “ฮุนได” มีโรงงานในจีนมากถึง 4 แห่ง แบ่งออกเป็นสองแห่งเพื่อการส่งออก และอีกสองแห่งเพื่อการขายภายในประเทศ 

 

“อี ฮัง-คู” (Lee Hang-koo) นักวิจัยอาวุโสด้านอุตสาหกรรม เศรษฐกิจ และการค้า สถาบันเทคโนโลยียานยนต์แห่งเกาหลี (Korea Automotive Technology Institute) มองว่า ประเด็นอาจไม่ใช่รถยนต์ไฟฟ้าจีนขายได้มากกว่าหรือไม่ แต่คำถามสำคัญ คือจะขายรถยนต์สันดาปเหล่านี้ที่ไหน อย่างไร เนื่องจากคนจีนมีอัตราการใช้รถยนต์ต่ำลง อีกทั้งประเทศอื่นๆ อย่างอินโดนีเซีย เวียดนาม อินเดีย และบราซิล ก็มีฐานการผลิต “ฮุนได” อยู่แล้ว หากจะหวังทำเงินจากการส่งออกคงไม่ใช่เรื่องง่าย เพราะรถยนต์ส่วนใหญ่ที่ผลิตเป็นรถยนต์สันดาปที่ใช้น้ำมันเบนซินทั้งสิ้น

 

ทั้งนี้ หากดูข้อมูล “รุ่นรถยนต์ไฟฟ้าขายดี” ประจำปี 2566 ตั้งแต่เดือนมกราคมถึงเดือนสิงหาคม 2566 จากเว็บไซต์ “Visual Capitalist” พบว่า 6 ใน 10 อันดับแรกเป็นรถยนต์ไฟฟ้าสัญชาติจีนทั้งหมด ได้แก่ “บีวายดี” (BYD) “จีเอซี ไอออน” (GAC AION) และ “วู่หลิง อีวี” (Wuling Hongguang Mini EV) โดยมี “เทสลา” (Tesla) ครอง 2 อันดับแรกจากสองรุ่น คือ “Tesla Model Y” และ “Tesla Model 3” แม้ค่ายรถจีนจะยังไม่ได้ทะยานขึ้นสู่อันดับ 1 อย่างเป็นทางการ แต่ก็นับเป็นสัญญาณอันตรายที่ค่ายรถอื่นๆ อาจรู้สึกระส่ำไม่น้อย

 

สำหรับประเทศไทยที่ขณะนี้มีการจัดงาน “MOTOR EXPO 2023” ตั้งแต่วันที่ 30 พฤศจิกายน ถึง 11 ธันวาคม 2566พบว่า ยอดจองระหว่างค่ายรถญี่ปุ่นและค่ายรถจีนไล่บี้กันอย่างดุเดือด จากในช่วงต้น ระหว่างวันที่ 29 - 30 พฤศจิกายน พบว่า ยอดจองรถ “ฉางอาน” และ “บีวายดี” มาแรงแซงขึ้นมานำก่อน จากนั้นก็พลิกกลับไปกลับมา ระหว่าง “โตโยต้า” และ “บีวายดี” โดยข้อมูลล่าสุดนับจนถึงปิดยอดวันที่ 5 ธ.ค. 66 ซึ่งเป็นครึ่งทางของการจัดงาน พบว่า ข้อมูลยอดจอง ณ ขณะนี้ “โตโยต้า” ขึ้นแซงหน้าเป็นอันดับ 1 ด้วยตัวเลข 3,031 คัน ตามมาด้วย “บีวายดี” 2,627 คัน และ “ฮอนด้า” 2,518 คัน

 

ด้าน “ฮาจิเมะ ยามาโมโตะ” (Hajime Yamamoto) นักวิเคราะห์รถยนต์ประจำกรุงเทพฯ สถาบันวิจัยโนมูระ ระบุว่า ขณะนี้ค่ายรถยนต์สัปดาปญี่ปุ่นส่วนใหญ่มอง “เกมยาว” ของสมรภูมิอีวีว่า ยังอยู่ในช่วง “ตั้งไข่” เท่านั้น ความหวังของค่ายรถเหล่านี้ คือพวกเขาอาจมีเวลาเพียงพอเพื่อสะสมเงินทุนก้อนใหญ่ในช่วงเปลี่ยนผ่านจากการผลิตรถยนต์สันดาปสู่รถยนต์ไฟฟ้า ขณะที่นักวิเคราะห์บางคนมองว่า วิธีคิดเช่นนี้ราวกับค่ายรถญี่ปุ่นกำลังปล่อยให้นาฬิกาเดินไปข้างหน้าเรื่อยๆ ทั้งที่ “ก้าวแรก” เป็นสิ่งสำคัญ

 

“ทุกวันนี้มีเพียง Apple, Samsung และ Huawei เท่านั้นที่เป็นผู้เล่นหลักในอุตสาหกรรมสมาร์ตโฟน ไม่มีแบรนด์ใดที่เริ่มช้ากว่าแล้วขายได้”

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที่ 7 ธันวาคม 2566