จากปัญหาสภาพอากาศเปลี่ยนแปลง (ไคลเมท เชนจ์) ส่งผลต่อภาคการผลิตของไทยอย่างเลี่ยงไม่ได้

 

โดยเฉพาะอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย ที่ผ่านมาไทยเป็นฐานการผลิตรถยนต์รายใหญ่ เพื่อการส่งออกไปประเทศต่างๆ แต่เมื่อเกิดนวัตกรรมใหม่ คือ การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) ทำให้การผลิตของไทยเกิดการเปลี่ยนแปลง

 

KKP Research โดยกลุ่มธุรกิจการเงินเกียรตินาคินภัทร ประเมินการเข้ามาของรถยนต์ไฟฟ้า (อีวี) จากการเปลี่ยนแปลงทางเทคโนโลยีในอุตสาหกรรมยานยนต์ ไม่ใช่สาเหตุเดียวของการเปลี่ยนแปลงที่จะกระทบต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทย แต่สาเหตุที่สำคัญกว่า คือ การรุกคืบในการชิงส่วนแบ่งตลาดรถยนต์ของผู้ประกอบการจากประเทศจีนที่มีกำลังการผลิตส่วนเกิน และมีความสามารถในการแข่งขันด้านราคา ซึ่งผลักดันให้ยานยนต์จีนมีบทบาทเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็วในเวทีโลก

 

อีวีเป็นเพียงหนึ่งในจุดเปลี่ยนที่เร่งแนวโน้มดังกล่าว เพราะการก้าวขึ้นมาเป็นผู้นำตลาดของอุตสาหกรรมรถยนต์จีนจะสร้างแรงกระเพื่อมเศรษฐกิจและยานยนต์ไทยมากขึ้น ผลกระทบต่อตลาดรถยนต์จะไม่ได้จำกัดอยู่เพียงกลุ่มรถยนต์นั่งส่วนบุคคลที่ได้รับผลกระทบโดยตรงจากอีวี แต่จะขยายวงกว้างไปยังตลาดรถปิกอัพ หัวใจหลักของธุรกิจยานยนต์ไทยและตลาดส่งออกของไทย

 

เมื่อพิจารณาโครงสร้างการส่งออกรถยนต์ของจีนไปทั่วโลกจะพบว่า จีนส่งออกทั้งอีวีและรถยนต์สันดาปภายใน (ไอซีอี) ส่วนอีวีสัดส่วนเพียง 30% ของการส่งออกรถยนต์ทั้งหมดจากจีน ขณะที่ 70% เป็นรถยนต์สันดาปภายในที่ส่งออกปิกอัพรวมอยู่ด้วย คาดอนาคตจะเป็นคู่แข่งโดยตรงของปิกอัพไทย

 

เริ่มเห็นสัญญาณชัดเจนขึ้นในตลาดออสเตรเลียปี 2023 ปิกอัพของจีนแย่งส่วนแบ่งตลาดมากถึง 8% ของยอดขายกลุ่มรถยนต์เชิงพาณิชย์ทั้งหมดของออสเตรเลียภายในเวลาเพียง 2-3 ปี ดังนั้น ผลกระทบต่อการส่งออกปิกอัพไทยจึงมีแนวโน้มเกิดขึ้นได้เร็วแม้ยังไม่มีการเปิดตัวปิกอัพอีวี

 

การเข้ามาของทุนจีนในไทย ปัจจุบันใช้กำลังการผลิตส่วนเกินในจีนมาเจาะตลาดภายในประเทศมากกว่าการมาใช้ไทยเป็นฐานการผลิตเพื่อการส่งออกแบบญี่ปุ่น ยอดขายรถยนต์ในประเทศจีนมีแนวโน้มชะลอตัวลงตามภาวะเศรษฐกิจที่ยังไม่ฟื้นตัว กดดันให้มีกำลังการผลิตส่วนเกินเพิ่มมากขึ้น ตลาดส่งออกจึงเป็นทางออกสำคัญสำหรับยานยนต์จีนในการระบายสต๊อกรถยนต์

 

อย่างไรก็ตาม จีนไม่สามารถส่งออกรถยนต์ไปทั่วโลกได้ง่ายนัก ท่ามกลางการแบ่งขั้วมหาอำนาจระหว่างจีนและสหรัฐอเมริกา ส่งผลให้มีการกีดกันสินค้าจากจีนรุนแรง อีกทั้งยุโรปมีแนวโน้มเพิ่มภาษีการนำเข้ารถยนต์จีนมากขึ้นเพื่อปกป้องอุตสาหกรรมยานยนต์ของยุโรป ส่งผลให้ภูมิภาคอาเซียนกลายเป็นเป้าหมายหลักสำหรับการระบายรถยนต์จีน

 

โดยเฉพาะประเทศไทยที่มีมาตรการให้เงินสนับสนุนการซื้ออีวี และยังยกเว้นภาษีนำเข้ารถยนต์จีนผ่านสิทธิประโยชน์ทางภาษีจาก China-ASEAN FTA ซึ่งไทยเป็นเพียงไม่กี่ประเทศที่เปิดให้นำเข้ารถไฟฟ้า

 

นอกจากนี้ การลงทุนของจีนอาจสร้างความน่ากังวลต่ออุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมากขึ้นด้วยปัจจัยภายใต้ภาวะอุปสงค์และอุปทานตลาดรถยนต์ของไทยที่ปรับแย่ลง ได้แก่

 

1.ตลาดรถยนต์ในประเทศของไทยผ่านจุดสูงสุดและเริ่มเข้าสู่ภาวะชะลอตัว นับตั้งแต่ปี 2561 ส่งผลให้ยอดขายรถยนต์ภายในประเทศเป็นทิศทางขาลง อนาคตมีแนวโน้มไม่สามารถรองรับอีวีจีนที่จะทะลักเข้ามาในตลาดและที่กำลังจะมีการผลิตภายในประเทศได้ทั้งหมด ทางออกที่สำคัญ คือ ความสามารถในการส่งออกอีวีจากไทยไปยังประเทศอื่นจะพยุงอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยต่อไปได้

 

2.ไทยต้องแข่งกับจีนโดยตรงในตลาดส่งออกรถยนต์ในต่างประเทศ จากการที่ผู้ประกอบการจีนส่งออกและเข้าไปลงทุนในอุตสาหกรรมยานยนต์ในประเทศต่างๆ โดยตรง กดดันให้ส่วนแบ่งตลาดการส่งออกรถยนต์ของไทยเล็กลง ทำให้โอกาสไทยในการเป็นผู้นำส่งออกรถยนต์อีวีท้าทายมากขึ้น

 

3.มูลค่าเพิ่มภายในประเทศ (domestic value add) ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์อีวี 1 คัน ต่ำกว่าการผลิตรถยนต์ไอซีอีอย่างมาก จากการที่ต้องพึ่งพาการนำเข้าชิ้นส่วนสำคัญจากต่างประเทศขณะที่กลุ่มสินค้าเดิมที่ไทยผลิตได้มีแนวโน้มต้องลดราคาเพื่อแข่งกับผู้ประกอบการจีน เพราะบริษัทจีนนำเข้าโดยตรงจากจีนด้วยต้นทุนถูกกว่าไทยมาก แม้จะตั้งโรงงานผลิตรถยนต์อีวีในไทย แต่ประโยชน์ที่ไทยจะได้รับจากการผลิตรถยนต์จะน้อยกว่าในอดีต

 

การเปลี่ยนผ่านของตลาดรถยนต์ทั่วโลกยังคงมีความไม่แน่นอนสูง อาจหมายถึงโอกาสสำหรับไทยในการปรับตัวต่อการเปลี่ยนแปลง โดยยอดขายรถยนต์ไฟฟ้า (Battery Electric Vehicle: BEV) เริ่มชะลอตัวลงทั่วโลก แต่ยอดขายรถยนต์ไฮบริด (Hybrid Vehicles) กลับขยายตัวได้มากขึ้น สาเหตุหลักมาจากข้อจำกัดหลายด้านทั้งความขัดแย้งทางภูมิรัฐศาสตร์ และความไม่แน่นอนของเทคโนโลยี ทำให้ไม่สามารถชี้ชัดได้ว่าใครจะเป็นผู้นำตลาดรถยนต์ยุคใหม่ที่แท้จริง และอาจช่วยยืดเวลาสำหรับรถยนต์สันดาปภายในได้อีกระยะหนึ่ง

 

นอกจากนี้ มีความเป็นไปได้สูงว่าค่ายรถจีนจะเข้ามาลงทุนในไทยต่อเนื่องเพื่อดันไทยเป็นหนึ่งในฐานการส่งออกหากการกีดกันสินค้าจากสหรัฐและประเทศตะวันตกรุนแรงมากขึ้น ถือเป็นโอกาสที่อาจเอื้อให้เกิดการโอนถ่ายความรู้เทคโนโลยีให้กับไทยได้

 

อย่างไรก็ตาม นโยบายสนับสนุนอีวีในปัจจุบันเอื้อต่อการเน้นการนำเข้าชิ้นส่วนเข้ามาประกอบภายในประเทศมากกว่า ส่งผลให้มูลค่าเพิ่มที่ไทยได้รับจากการผลิตอีวีลดลงมากกว่าครึ่งเมื่อเทียบกับการผลิตรถยนต์สันดาปภายใน

 

ดังนั้น ภาครัฐจึงควรให้ความสำคัญกับการพัฒนาศักยภาพด้านเทคโนโลยีของผู้ประกอบการไทยอย่างเร่งด่วน ซึ่งเป็นรากฐานสำคัญที่สุดในการแข่งขันของอุตสาหกรรมยานยนต์ในปัจจุบันและอนาคต หากต้องการรักษาความเป็นผู้นำในภาคยานยนต์ไว้ และอาจจำเป็นต้องทบทวนมาตรการเงินอุดหนุนอีวี เพื่อลดการบิดเบือนโครงสร้างและราคาในตลาดรถยนต์

 

รวมถึงเพิ่มความเข้มงวดในการกำหนดและตรวจวัดสัดส่วนการใช้วัตถุดิบภายในประเทศ (Local content ratio) เพื่อซื้อเวลาให้ภาคยานยนต์ระยะสั้น และเพื่อสนับสนุนอุตสาหกรรมชิ้นส่วนยานยนต์ไทยให้ยังคงได้รับประโยชน์และมีเวลาปรับตัวรับมือกับการเปลี่ยนแปลงนี้ในระยะยาว

 

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์ปัจจุบันมีโอกาสสูงที่จะนำไปสู่การปิดโรงงานผลิตรถยนต์ของบางรายที่ไม่สามารถอยู่รอดได้ในสมรภูมิใหม่หากภาครัฐปล่อยไปตามกลไกการแข่งขันในปัจจุบัน ค่ายรถยนต์ญี่ปุ่นหลายค่ายได้เสียส่วนแบ่งตลาดในไทยให้กับอีวีจีนมากกว่า 10% ภายในระยะเวลา 1 ปีที่ผ่านมา ส่งผลให้สต๊อกรถยนต์ไอซีอีเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว และกำลังการผลิตรถยนต์ไอซีอีเริ่มปรับลดลง แต่โดยรวมยังไม่สามารถลดกำลังการผลิตได้มากนักจากข้อจำกัดเรื่องต้นทุนคงที่ (Fixed cost) ซึ่งมีขนาดใหญ่ ส่งผลให้เกิดการแข่งขันด้านราคาเพื่อระบายสินค้าและกดดันอัตรากำไรของบริษัทยานยนต์ในประเทศ

 

ค่ายรถยนต์บางรายอาจไม่สามารถสู้การตัดราคาขายแข่งได้และมีแนวโน้มขาดทุน มีความเสี่ยงมากขึ้นที่จะปิดโรงงานผลิตรถยนต์บางแห่ง คล้ายกับสถานการณ์ที่ค่ายรถญี่ปุ่นต้องเผชิญในประเทศจีนหากมีบริษัทจำเป็นต้องปิดตัวจะส่งผลเพิ่มเติมต่อการจ้างงานและเศรษฐกิจไทยในวงกว้างมากขึ้น

 

สุดท้ายอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยจะปรับตัวและผงาดเป็นผู้นำได้หรือไม่ ต้องติดตาม

 

ที่มา มติชนออนไลน์

วันที่ 26 เมษายน 2567