KEY POINTS :

 

* โครงการแลนด์บริดจ์เผชิญความท้าทายในการแข่งขันกับสิงคโปร์และมาเลเซีย ซึ่งเป็นคู่แข่งหลักในภูมิภาค

* สิงคโปร์กำลังขยายตัวเชิงรุกเพื่อรักษาความเป็นผู้นำ ขณะเดียวกันมาเลเซียก็เร่งขยาย “Port Klang” เดินหน้าโครงการ East Coast Rail Link

* โดยตั้งเป้าเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับตู้คอนเทนเนอร์รวมกันสูงถึง 120 ล้าน TEU ในอนาคต

* การขยายตัวของท่าเรือคู่แข่งทำให้เกิดความกังวลว่าไทยอาจเข้าสู่ตลาดล่าช้าเกินไป และเผชิญภาวะอุปทานล้นตลาด ทำให้แข่งขันได้ยาก

 

การผลักดันเมกะโปรเจกต์ขนาดใหญ่อย่างแลนด์บริดจ์ อยู่ในความสนใจของประชาชนโดยเฉพาะประเด็นการลงทุนจะคุ้มค่าหรือไม่ และจะส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม การท่องเที่ยว และวิถีชีวิตของคนในพื้นที่มากเพียงใด

 

รัฐบาลตั้งคณะกรรมการศึกษาแนวทางขับเคลื่อนโครงการแลนด์บริดจ์ที่มีนายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรมว.คลัง เป็นประธานมีกำหนดศึกษาโครงการ 90 วันครอบคลุมทุกมิติทั้งเรื่องความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ สิ่งแวดล้อม และปัจจัยด้านภูมิรัฐศาสตร์ 

 

โดยหนึ่งในประเด็นที่มีการหารือเรื่องการประชุมกันในนัดแรกคือปัจจัยที่ต้องมีการศึกษาเพิ่มเติมจากรายงานของโครงการพัฒนาพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน ด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคใต้เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างอ่าวไทยและอันดามันของ สนข. (ปี 2568) เป็นกรณีฐานในการพิจารณาร่วมกับผลการศึกษาโครงการศึกษาความเป็นไปได้ในการเชื่อมโยงเส้นทางขนส่งทางทะเลฝั่งอ่าวไทยและอันดามันของประเทศไทย ของวุฒิสภา (สว.) (ปี 2565) โดยเฉพาะการขยายท่าเรือน้ำลึกใน มาเลเซีย-สิงคโปร์ ที่อาจจะเป็นคู่แข่งของโครงการแลนด์บริดจ์ไทยโดยตรงในอนาคต 

 

ล่าสุดศ.ดร.เกรียงศักดิ์ เจริญวงศ์ศักดิ์ นักวิชาการอาวุโส มหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ดประธานสถาบันการสร้างชาติ (NBI)

 

ประธานสถาบันอนาคตศึกษาเพื่อการพัฒนา(IFD)ให้ความเห็นว่าโครงการแลนด์บริดจ์รัฐบาลไทยต้องประเมินหลายด้านทั้งความคุ้มค่า และความยั่งยืนก่อนจะเดินหน้าโครงการ

 

ในส่วนของการประเมินอุปสงค์ที่แท้จริงของโครงการว่าจะมีผู้ใช้บริการจริงเพียงพอหรือไม่ในอนาคต เพราะหากไม่สามารถดึงดูดเรือสินค้าและตู้คอนเทนเนอร์มาใช้บริการได้ตามสมมติฐาน โครงการก็ย่อมเผชิญความเสี่ยงด้านความคุ้มค่าอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

 

นอกจากนี้การจูงใจให้สายเรือเปลี่ยนเส้นทางมายังประเทศไทยย่อมไม่ใช่เรื่องง่ายรัฐยังต้องพิจารณาคู่แข่งหลักในภูมิภาคอย่างจริงจัง โดยเฉพาะสิงคโปร์ ซึ่งเป็นศูนย์กลางการขนส่งทางทะเลระดับโลก ปัจจุบันท่าเรือหลักของสิงคโปร์มีขีดความสามารถรวมประมาณ 46.5–50 ล้าน TEU ต่อปี และในปี 2025 มีปริมาณใช้งานจริงราว 44.66 ล้าน TEUหรือเกือบแตะระดับเต็มศักยภาพแล้ว

 

สิงคโปร์ - มาเลฯลุยขยายท่าเรือ :

 

ซึ่งสิงคโปร์กำลังเร่งพัฒนา “Tuas Port” ซึ่งตั้งเป้าเพิ่มความสามารถรองรับเป็น 65 ล้าน TEU ภายในปี 2040 แม้ระยะสั้นจะมีปัญหาความแออัดแต่ระยะยาวสิงคโปร์กำลังขยายตัวเชิงรุกเพื่อรักษาความเป็นผู้นำ ขณะเดียวกันมาเลเซียก็เร่งขยาย “Port Klang” เดินหน้าโครงการ East Coast Rail Link ซึ่งคืบหน้าแล้วกว่า 92.62% โดยมีเป้าหมายเชื่อมชายฝั่งตะวันออกและตะวันตกของมาเลเซีย ซึ่งจะทำให้มาเลเซียสามารถรองรับปริมาณการขนส่งได้ 48 – 50 ล้าน TEU และช่วยลดเวลาและต้นทุนขนส่งในลักษณะใกล้เคียงกับแนวคิดแลนด์บริดจ์ของไทย

 

เมื่อรวมกำลังรองรับของสิงคโปร์และมาเลเซียในอนาคต จะอยู่ในระดับ 100 – 120 ล้าน TEU ต่อปี ซึ่งใกล้เคียงกับประมาณการความต้องการขนส่งตู้สินค้าในภูมิภาคช่วงปี 2040

 

“หากเป็นเช่นนี้จริง คำถามสำคัญคือ ไทยยังมีช่องว่างทางธุรกิจเหลือมากเพียงใด หรือการเข้าสู่ตลาดล่าช้าจะทำให้ไทยเผชิญภาวะอุปทานล้นตลาด”

 

แนะมองประเด็นรอบด้านโครงการแลนด์บริดจ์ :

 

นอกจากนั้นจะต้องมีการประเมินโครงการแลนด์บริดจ์จากมิติต่างๆได้แก่

 

1)มิติสิ่งแวดล้อม ซึ่งเป็นด่านสำคัญอย่างยิ่งของโครงการแลนด์บริดจ์ เนื่องจากพื้นที่เป้าหมายของโครงการ โดยเฉพาะฝั่งระนองเป็นพื้นที่ที่มีความอุดมสมบูรณ์ทางธรรมชาติสูง มีความเปราะบางเชิงนิเวศอย่างยิ่ง ทั้งยังทับซ้อนกับเขตป่าชายเลน พื้นที่ชุ่มน้ำที่มีความสำคัญระดับนานาชาติและพื้นที่สงวนชีวมณฑลระนอง ซึ่งมีศักยภาพได้รับการผลักดันสู่การเป็นมรดกโลกทางธรรมชาติในอนาคต จึงทำให้โครงการเผชิญกับเสียงคัดค้านจากภาคประชาชน นักวิชาการ และผู้เชี่ยวชาญด้านทะเลและสิ่งแวดล้อมอย่างต่อเนื่อง

 

2)เทคโนโลยีและคอขวดโลจิสติกส์ แม้โครงการแลนด์บริดจ์จะถูกนำเสนอในฐานะทางเลือกใหม่ของเส้นทางการค้าระหว่างมหาสมุทร แต่ในเชิงปฏิบัติ ด่านสำคัญที่ต้องตอบให้ชัด คือ ศักยภาพทางเทคโนโลยีและประสิทธิภาพโลจิสติกส์เพราะหัวใจของโครงการนี้มิใช่เพียงการสร้างถนน รถไฟ หรือท่าเรือ หากคือความสามารถในการเคลื่อนย้ายสินค้าข้ามแผ่นดินให้รวดเร็ว คุ้มค่า และน่าเชื่อถือ จนสายการเดินเรือยอมเปลี่ยนพฤติกรรมจากเส้นทางเดิมมาใช้เส้นทางใหม่ โดยจุดสำคัญคือคอขวดของระบบราง แม้ท่าเรือจะรองรับเรือขนาดใหญ่ได้ แต่หากระบบรถไฟรองรับการระบายตู้สินค้าได้จำกัด ปัญหาสินค้าตกค้างจะเกิดขึ้นทันที

 

3)โมเดลการเงินและการลงทุนโครงการแลนด์บริดจ์ มีมูลค่า1 ล้านล้านบาท ซึ่งต้องใช้เงินลงทุนจำนวนมหาศาลตั้งแต่ระยะเริ่มต้น ขณะที่รายรับจะทยอยกลับคืนมาในระยะยาว และอาจต้องใช้เวลาคืนทุนหลายสิบปีรัฐบาลจึงจำเป็นต้องพิจารณารูปแบบ การร่วมลงทุนระหว่างภาครัฐและเอกชน (PPP)โดยไม่ทำให้รัฐเสียเปรียบ

 

4)ด้านภูมิรัฐศาสตร์โลกและการเมืองระหว่างประเทศ โครงการนี้เกี่ยวข้องโดยตรงกับเส้นทางการค้า พลังงาน และดุลอำนาจของมหาอำนาจโลก โครงการอาจถูกมองว่าเป็นทางเลือกในการลดความเสี่ยงของจีนจากการพึ่งพาช่องแคบมะละกาจึงทำให้ถูกมองว่าอาจมีคุณค่าทางยุทธศาสตร์ต่อบางประเทศ (เช่นจีน) มากกว่าคุณค่าทางเศรษฐกิจต่อไทยโดยตรง

 

5)มิติด้านกฎหมายและกฎระเบียบ ร่าง พ.ร.บ.ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคใต้ (SEC) ซึ่งถูกออกแบบมาเพื่อรองรับการพัฒนาโครงการและเร่งรัดการลงทุนในพื้นที่ยุทธศาสตร์ภาคใต้ แต่ร่างกฎหมายดังกล่าวมีข้อถกเถียงในวงกว้าง เนื่องจากมีสาระสำคัญที่ให้อำนาจคณะกรรมการระดับสูง ซึ่งมีนายกฯเป็นประธานกำหนดมาตรการพิเศษหรือยกเว้นการบังคับใช้กฎหมายบางฉบับได้ เช่นกฎหมายผังเมือง กฎหมายสิ่งแวดล้อมและกฎหมายเกี่ยวกับที่ดินจนถูกวิพากษ์วิจารณ์ว่าอาจนำไปสู่ลักษณะของ“รัฐซ้อนรัฐ”

 

6)ด้านสังคมและสิทธิชุมชน พื้นที่โครงการอาจได้รับผลกระทบจากการพัฒนาโครงการ ทั้งที่ดินทำกิน วิถีชีวิต วัฒนธรรม และแหล่งรายได้ดั้งเดิม ซึ่งรัฐต้องตอบให้ชัดเรื่องการเวนคืนที่ดิน ที่ทำกินด้านการเกษตรและผลกระทบต่อเศรษฐกิจฐานรากรวมถึงกลุ่มประมงพื้นบ้านกลุ่มชาติพันธุ์ชุมชนดั้งเดิม

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที 17 พฤษภาคม 2569