“ภาครัฐ” เล็งรื้อภาษีสรรพสามิตสร้างสมดุลอุตสาหกรรม แก้เกมรถจีนนำเข้าได้เปรียบราคา 30-40% “โตโยต้า-ฮอนด้า” จี้ขึ้นภาษีสรรพสามิตอีวีทันที แก้ปัญหาเหลื่อมล้ำ “เอ็กซ์เผิง” เห็นด้วยกับภาครัฐ เล็งผุดโรงงานผลิตชิ้นส่วนในไทย “คลัง” ขีดเส้นประกาศ ก.ย.นี้ หนุนฐานผลิตในไทย ตั้งเงื่อนไขใช้ชิ้นส่วนที่ผลิตในประเทศ

 

อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยเพิ่งจะผ่านการปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตใหม่เมื่อวันที่ 1 ม.ค.2569 ที่ผ่านมา เป้าหมายคือการส่งเสริมรถพลังงานไฟฟ้าต่อเนื่อง อย่างไรก็ตามล่าสุดมีแนวคิดที่จะปรับอีกครั้ง แต่เป้าหมายเปลี่ยนไป และส่วนหนึ่งมุ่งเป้าไปที่อีวี ที่หลายฝ่ายมองว่าส่งผลต่อภาพรวมตลาดและซัพพลายเชนในประเทศ

รถพลังงานไฟฟ้า หรือ อีวี (EV) มีบทบาทในไทยมายาวนาน แต่เป็นตลาดเล็กมากจนกระทั่งปี 2562 เริ่มเข้าสู่ตลาดแมส (mass) เมื่อเอ็มจี เปิดตัว แซดเอส อีวี ในระดับราคาที่เข้าถึงได้ง่ายขึ้น แต่ยังสูงกว่ารถใช้เครื่องยนต์ (ICE) ทำตลาดขยับขึ้นหลักพันคันเป็นครั้งแรก

 

จากนั้นเริ่มมีแบรนด์อื่นทยอยเปิดตัวตามเข้ามา บวกกับภาครัฐมีนโยบายส่งเสริมผ่านหลายมาตรการ ทั้งการลงทุนและการใช้งาน คือ อีวี 3.0 และมีผลทำให้ตลาดมีทิศทางเติบโตโดดเด่น จนมีตัวเลข 1.2 แสนคันในปี 2568 และคาดว่าปีนี้มีโอกาสเห็นตัวเลข 2 แสนคัน เพราะเมื่อผ่านไปครึ่งปีมีอัตราการเติบโตที่ร้อนแรง 93% ด้วยยอด 1.05 แสนคัน

 

ขณะที่ภาพรวมตลาดรถยนต์ไทย อยู่ในสถานการณ์ไม่ดีนัก ติดลบติดต่อกันหลายปี จนกระทั่งปี 2568 ตลาดขยับตัวเพิ่มขึ้นเล็กน้อย และครึ่งปีแรกปี 2569 เติบโต 14% ด้วยยอด 3.46 แสนคัน

 

อย่างไรก็ตาม แม้ภาพรวมตลาดจะเติบโต แต่วงการยานยนต์มองว่าไม่ได้โตทั้งตลาด แต่จะเน้นไปที่การเติบโตของ อีวี และเมื่อมองรายละเอียดพบเป็นการเติบโตจากรถนำเข้า (CBU) ไม่มีผลต่อภาคการผลิตในประเทศ ซึ่งช่วงครึ่งปีแรก พบว่าอีวี มีส่วนแบ่งตลาด 30% ซึ่งในจำนวนนี้เป็นรถนำเข้ากว่า 50%

 

การขยายตัวของ อีวี ในไทย นอกจากมาตรการส่งเสริม ยังเป็นผลจากสถานการณ์โลกที่ส่งผลให้ราคาน้ำมันผันผวนและมีทิศทางที่สูงชึ้น รวมถึงสงครามราคาอีวี ที่ทะลักเข้ามาอย่างต่อเนื่อง ปัจจุบันมากกว่า 20 แบรนด์

 

✅  รถจีนนำเข้าได้เปรียบ 30-40%

 

แม้มาตรการ อีวี 3.0 จบแล้วทำให้ไม่มีเงินสนับสนุนสูงสุด 1.5 แสนบาท แต่ยังมี อีวี 3.5 ที่ได้สิทธิสูงสุด 5 หมื่นบาท แต่หลายฝ่ายมองปัญหาหลักไม่ใช่มาตรการระยะสั้น แต่เป็นความได้เปรียบเสียเปรียบจากภาษีนำเข้า 0% จากความตกลงการเสรี (FTA) อาเซียน-จีน ทำให้รถจากจีนไม่มีภาระภาษีศุลกากร และเป็นอีกเหตุผลทำให้หลายแบรนด์ตัดสินใจทำตลาดเฉพาะรถนำเข้า ไม่มีแผนลงทุนผลิตในประเทศ (CKD)

 

 

แม้ว่ารัฐจะจัดเก็บภาษีสรรพสามิตต่างกัน คือ รถอีวีนำเข้าอัตรา 10% ซีเคดี 2% แต่หลายคนมองว่าช่องว่าง 8% ไม่จูงใจให้เกิดการลงทุน เนื่องจากการผลิตในจีน มีขนาดใหญ่ มีวัตถุดิบ ทำให้ต้นทุนการผลิตต่ำกว่าการผลิตในไทย 30-40% ดังนั้นจึงเลือกที่จะยอมเสียภาษีสรรพสามิตที่ต่างกัน 8% 

 

✅  “โตโยต้า” จี้ปรับภาษี อีวี นำเข้าทันที

 

ประเด็นนี้ทำให้วงการยานยนต์มองว่าระยะยาวจะส่งผลเสียกับประเทศ ทั้งด้านการตลาด และอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีหลายธุรกิจเกี่ยวข้อง โดยเฉพาะกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนที่เคยเป็นอุตสาหกรรมแข็งแกร่งให้ประเทศมานาน รวมถึงบุคลากรวงการยานยนต์ที่ปัจจุบันทั้งระบบมีมากกว่า 8 แสนคน 

 

ทั้งนี้ นำไปสู่การเรียกร้องให้รัฐทบทวนรายละเอียดผ่านทั้งความเคลื่อนไหวขององค์กร เช่น 10 สมาคมยานยนต์ไทย, สมาคมอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย หรือ กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์ไทย รวมถึงความเคลื่อนไหวส่วนตัวเช่น นายศุภกร รัตนวราหะ รองกรรมการผู้จัดการใหญ่ บริษัท โตโยต้า มอเตอร์ ประเทศไทย จำกัด ที่โพสต์ทางเฟซบุ๊กส่วนตัว โดยมีประโยคทองว่า “เราเสียซูซูกิไป แต่ได้เนต้ามา” 

 

 

ก่อนที่รองกรรมการผู้จัดการ โตโยต้า จะให้สัมภาษณ์กับสื่อมวลชนหลังจากนั้น ด้วยเนื้อหาที่ร้อนแรงเช่นกัน เช่น การระบุว่าเป็นอีวีนำเข้า หรืออีวีที่มีโรงงานในไทย แต่กระบวนการมีแค่การขันนอต หยอดกาว และก็ได้ภาษีสรรพสามิตต่ำ คือ 2% ส่งผลให้ให้ประเทศเสียหายหลักหมื่นล้านบาท/ปี ขณะที่โตโยต้าเอง ปัจจุบันเสียภาษีสรรสามิตไม่ต่ำกว่า 2 หมื่นล้านบาท/ปี 

 

ดังนั้นจึงเห็นว่าควรปรับเพิ่มภาษีสรรพสามิตอีวีนำเข้าทันที เพราะหากไม่ทำปัญหาจะไม่มีที่สิ้นสุด เป็นการบิดเบือนตลาด ซึ่งการปรับเพิ่มภาษีรถนำเข้า จะเป็นการคัดกรองบริษัทที่จริงใจในการเข้ามาลงทุนในประเทศ

 

✅  เรียกร้องลดภาษีนำเข้ารถญี่ปุ่น

 

นายสาโรจน์ มะอาจเลิศ กรรมการรองผู้จัดการใหญ่ บริษัท มิตซูบิชิ มอเตอร์ส (ประเทศไทย) จำกัด กล่าวว่า มีการพูดคุยกันประเด็นนี้หลายฝ่าย ทั้งกลุ่มผู้ผลิตรถยนต์ สมาคม รวมถึงกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วน กับทางภาครัฐ ซึ่งพบว่ามีทิศทางที่ดี ภาครัฐตอบรับและเข้าใจ โดยเฉพาะประเด็นการยกระดับตลาด และอุตสาหกรรม การพัฒนาประเทศที่จะต้องใช้ความสมดุลล

อย่างไรก็ตามการนำเสนอต่อภาครัฐขณะนี้มีทั้ง 2 ฝ่าย ซึ่งคงต้องรอให้ภาครัฐสรุปข้อมูลต่าง ๆ  และตัดสินใจ ซึ่งเมื่อดูรายละเอียดต่าง ๆ  แล้วมั่นใจว่าเป็นทิศทางบวก

 

"รัฐเห็นรายละเอียดต่าง ๆ  แล้ว และเรื่องนี้เกี่ยวเนื่องกับรายได้รัฐด้วย และที่สุดแล้วเชื่อว่าการปรับเปลี่ยนครั้งนี้จะเป็นประโยชน์ต่อผู้บริโภคโดยตรง"

 

นายโคจิ อิวานามิ ประธานกรรมการบริหาร และ ซีอีโอ บริษัท ฮอนด้า ออโตโมบิล (ประเทศไทย)  จำกัด เปิดเผยว่า อยากให้ภาครัฐพิจารณาลดภาษีรถยนต์นำเข้าจากญี่ปุ่นหรือปรับให้ทัดเทียมกับภาษีนำเข้า รถ EV จากประเทศอื่น เพื่อความเท่าเทียม

 

ทั้งนี้ฮอนด้าสนใจนำเข้ารถหลายรุ่นจากญี่ปุ่นเข้ามาทำตลาดเช่นกัน แต่การมีอัตราภาษีที่สูง ทำให้ทำราคาแข่งขันได้ยาก ต่างจากรถยนต์ EV  หรือ REEV จากบางประเทศที่มีอัตราภาษีนำเข้าเป็น 0%

 

✅  “เอ็กซ์เผิง” เห็นด้วยรัฐห่วงชิ้นส่วนเล็งผุดโรงงาน

 

นายเจมส์ วู รองประธาน เอ็กซ์เผิง ประเทศจีน กล่าวว่า เอ็กซ์เผิง รับทราบความเคลื่อนไหวปรับโครงสร้างภาษีสรรพสามิตในไทยมาระยะหนึ่งแล้วทำให้ไม่รู้สึกตกใจอะไร แต่ทางกลับกันมีการประชุมหารือต่อเนื่อง เพื่อรับการเปลี่ยนแปลงหากมีการปรับขึ้นภาษี อีวี นำเข้า

 

หนึ่งในแผนคือ การแนวคิดการสร้างฐานการผลิตในประเทศไทย ที่เริ่มต้นหารือ ศึกษา วิเคราะห์รายละเอียดต่าง ๆ ตั้งแต่เมื่อ 6 เดือนที่แล้ว ส่วนแผนการที่ชัดเจนคงต้องรอดูรายละเอียดโครงสร้างต่าง ๆ ที่ชัดเจนจากรัฐบาลไทยก่อน ทั้งอัตราภาษี และมาตรการส่งเสริมต่าง ๆ 

 

“เอ็กซ์เผิงยังคงยืนยันชัดเจนว่าไทยเป็นหนึ่งในแผนธุรกิจหลัก ไม่ว่าจะปรับเปลี่ยนอย่างไร โดยเราพร้อมจะปรับให้เข้ากับกฎเกณฑ์ต่าง ๆ ทั้งนี้หากเปิดโรงงานในไทย ก็จะต้องมองในภาพรวมโอกาสของภูมิภาค อย่างอาเซียน ด้วย”

 

 

นายเจมส์กล่าวว่า เอ็กซ์เผิงเข้าใจรัฐบาลไทยดี ก่อนหน้านี้มีแผนส่งเสริมอีวี เพื่อต้องการให้ประเทศเป็นฮับอีวี แต่วันนี้ก็ต้องการปกป้องอุตสาหกรรมชิ้นส่วนในประเทศเช่นกัน ทั้งนี้ ปัจจุบันเอ็กซ์เผิงมีโรงงานประกอบในภูมิภาคอาเซียนที่อินโดนีเซีย โดยประกอบรุ่น จี 6 และเอ็กซ์ 9

 

อย่างไรก็ตามจากการติดตามดูรายละเอียดตลาดพบว่า อินโดนีเซียมียอดขายประมาณ 4,000 คัน ขณะที่ไทยปัจจุบันยอดสะสมมากกว่า 1 หมื่นคัน และล่าสุด เอ็กซ์เผิงเปิดตัวรุ่นใหม่ แอล 03 ที่จะมาเป็นรุ่นเริ่มต้นใหม่ ราคาระดับ 8.99-1.2 ล้านบาท เป้าหมายคือการขยายฐานลูกค้า โดยเฉพาะกลุ่มคนรุ่นใหม่ 

 

✅  “คลัง” ขีดเส้นพิกัดภาษีใหม่ ก.ย.นี้

 

กระทรวงการคลังอยู่ระหว่างการพิจารณา “ลดภาษีสรรพสามิต” แก่ผู้ประกอบการที่ตัดสินใจลงทุนตั้งฐานการผลิตในไทย เพื่อส่งเสริมการลงทุนอุตสาหกรรมแห่งอนาคต เพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน ตลอดจนสร้างความเป็นธรรมให้กับผู้ประกอบการ โดยมอบหมายนายลวรณ แสงสนิท ปลัดกระทรวงการคลัง และนายพรชัย ฐีระเวชอธิบดีกรมสรรพสามิต ดำเนินการให้เสร็จภายในเดือน ก.ย. 2569

 

ทั้งนี้ จะออกเป็นกฎกระทรวงกำหนดพิกัดอัตราภาษีสรรพสามิต (ฉบับที่...) พ.ศ. ... ภายใต้ พ.ร.บ.ภาษีสรรพสามิต ซึ่งออกประกาศและบังคับใช้ได้ทันทีภายในปี 2569

 

นายเอกนิติ นิติทัณฑ์ประภาศ รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวงการคลัง เปิดเผยว่า ผู้ประกอบการที่ตัดสินใจตั้งฐานการผลิตจะได้รับสิทธิอัตราภาษีสรรพสามิตที่ต่ำลงก็ต่อเมื่อปฏิบัติตามเงื่อนไขสำคัญคือต้องใช้วัตถุดิบหรือชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศ 

ในทางกลับกันหากเป็นการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปมาจำหน่ายโดยไม่มีการลงทุนตั้งโรงงานผลิตในไทย ผู้ประกอบการยังต้องแบกรับอัตราภาษีสรรพสามิตที่สูงกว่า เพื่อป้องกันการเสียเปรียบของฝั่งผู้ลงทุน และกระตุ้นให้เกิดการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจริง

 

ซึ่งรายละเอียดทั้งหมดคาดว่าจะพิจารณาแล้วเสร็จภายใน ก.ย. ปี 2569 เพื่อให้ทันก่อนสิ้นปีงบประมาณ และเตรียมเสนอต่อที่ประชุมคณะรัฐมนตรี หรือ ครม. ต่อไป

 

✅  “คลัง”เดินหน้าลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์

 

ทั้งนี้ ภายใต้โครงสร้างภาษีสรรพสามิตรถยนต์รูปแบบใหม่ จะให้สิทธิประโยชน์จากอัตราภาษีที่ลดลงแก่ผู้ประกอบการทั้งค่ายเดิมและค่ายใหม่ที่เข้ามาลงทุนตั้งฐานการผลิตภายในประเทศ ไม่ว่าจะเป็นการผลิตรถยนต์เครื่องสันดาป ปลั๊กอินไฮบริด (PHEV) หรือรถยนต์ไฟฟ้า โดยผู้ประกอบการต้องลงทุนตั้งโรงงานจริงใช้วัตถุดิบหรือชิ้นส่วนที่ผลิตภายในประเทศและเริ่มดำเนินการผลิตเพื่อส่งออกแล้ว

 

ในทางกลับกัน หากเป็นการนำเข้ารถยนต์สำเร็จรูปเข้ามาจำหน่ายโดยไม่มีการลงทุนตั้งโรงงานผลิตในไทย ผู้ประกอบการยังต้องแบกรับอัตราภาษีสรรพสามิตที่สูงกว่า เพื่อป้องกันการเสียเปรียบของฝั่งผู้ลงทุน และกระตุ้นให้เกิดการดึงดูดเม็ดเงินลงทุนจริง

 

โดยมาตรการรื้อโครงสร้างภาษีสรรพสามิตในครั้งนี้ เปรียบได้กับการ “ยิงปืนนัดเดียวได้นกหลายตัว” ทั้งช่วยกระตุ้นการผลิตในประเทศ รักษาการจ้างงานของแรงงานไทย และทำให้รัฐบาลจัดเก็บรายได้เพิ่มขึ้นจากกลุ่มผู้บริโภคที่ยังต้องการใช้รถยนต์นำเข้าสำเร็จรูป

 

“เรื่องข้อกังวลด้านการจัดเก็บรายได้ แท้จริงแล้วการปรับโครงสร้างครั้งนี้อาจจะทำให้รายได้เราเพิ่มขึ้นด้วย เพราะใครที่อยากจะใช้รถนำเข้าก็จะโดนจัดเก็บภาษีแพงขึ้น แต่ถ้าใช้รถที่ผลิตในประเทศปัจจุบันภาษีก็ถูกมากอยู่แล้ว ผมก็เชื่อว่าอันนี้จะเป็นการ‘ยิงปืนนัดเดียวได้นกหลายตัว’ช่วยด้านการผลิตในประเทศ และการจ้างงานต่าง ๆ” นายเอกนิติ กล่าว

 

✅  โตโยต้าย้ายฐานไปอินโดฯไม่ง่าย

 

นายดนุชา พิชยนันท์เลขาธิการสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ (สศช.) เปิดเผยว่า ความพยายามของอินโดนีเซียในการดึงดูดค่ายรถยนต์ขนาดใหญ่อย่างบริษัท “โตโยต้า” ให้ย้ายฐานการผลิตนั้น อาจเป็นไปได้ยาก จากปัจจัยความเหนียวแน่นของห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain) ระหว่างไทย-ญี่ปุ่น ในอุตสาหกรรมยานยนต์ที่มีร่วมกันมาอย่างยาวนานกว่า 30 ปี

 

ทั้งนี้ ตลอดระยะเวลาดังกล่าว ระบบนิเวศการผลิตรถยนต์ของญี่ปุ่นในไทยขยายตัวอย่างมากทั้งทางกว้าง และทางลึก (Broad & Deep) ครอบคลุมตั้งแต่ผู้ผลิตชิ้นส่วนขั้นพื้นฐานไปจนถึงเทคโนโลยีขั้นสูง สร้างอุปสรรคในการเข้าสู่ตลาด (Barrier to Entry) ทำให้ผู้เล่นอื่นเข้ามาแข่งขันด้วยยาก ซึ่งถือเป็นข้อได้เปรียบที่สำคัญ

 

 

นอกจากนี้ การย้ายฐานการผลิตไปยังประเทศอื่นยังมีปัจจัยที่ต้องคำนึงถึง เช่น ความพร้อมของห่วงโซ่อุปทานความเสี่ยงด้านต้นทุน และเสถียรภาพการผลิต ซึ่งเกินกว่าจะตัดสินใจได้โดยง่าย ดังนั้น สศช.จึงมั่นใจว่าไทยยังคงเป็นยุทธศาสตร์หลักที่บริษัทรถยนต์ญี่ปุ่นไว้วางใจในฐานะฐานการผลิตที่มีประสิทธิภาพสูงในอาเซียน

 

อย่างไรก็ดี ปัญหาในอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยยังมีปัจจัยที่น่าเป็นห่วง โดยในไตรมาส 2 ปี 2569 รถยนต์สันดาปดั้งเดิมมีแนวโน้มสูญเสียความสามารถในการแข่งขันในตลาดต่างประเทศ จากมูลค่าการส่งออกรถยนต์นั่งส่วนบุคคลหดตัวรุนแรงถึง 42.4%

 

ที่มา กรุงเทพธุรกิจ

วันที่ 19 สิงหาคม 2569