ปลัดพาณิชย์ เตรียมเรียกสายเรือ หน่วยงานพาณิชย์ หารือค่าระวางเรือปรับขึ้น พื้นที่บนเรือ ตู้คอนเทรนเนอร์ ป้องกันปัญหาการส่งออก และสร้างความเป็นธรรมทุกฝ่ายในสัปดาห์หน้า หวังเหตุการณ์จะไม่ยืด เอกชน พร้อมยื่น 3 ข้อเสนอให้พิจารณา ด้านนักวิชาการมอง 2 สัปดาห์เหตุการณ์จะชัดเจนมากขึ้น   

 

วันที่ 21 ธันวาคม 2566 นายกีรติ รัชโน ปลัดกระทรวงพาณิชย์ เปิดเผยภายหลังการประชุมหารือกับ นายภูสิต รัตนกุล เสรีเรืองฤทธิ์ อธิบดีกรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย ร่วมด้วย ภาคเอกชนที่เกี่ยวข้อง

 

รวมไปถึง สำนักงานส่งเสริมการค้าในต่างประเทศ (ทูตพาณิชย์) 20 สำนักงาน ถึงผลกระทบและแนวทางการรับมือจากเหตุการณ์กลุ่มกบฏฮูตีโจมตีเรือขนส่งสินค้าซึ่ง มุ่งสู่ท่าเรือของประเทศอิสราเอลและเดินเรือผ่านช่องแคบ Bab al-Mandab เชื่อมต่อระหว่างทะเลแดง และทะเลเอเดน ในช่วงระหว่างเดือนพฤศจิกายน-ธันวาคม 2566 ที่ผ่านมา ว่า จากการหารือผู้ส่งออกให้ความกังวลในเรื่องนี้ เพราะการขนส่งมีการเปลี่ยนเส้นทางเดินเรือ แต่อย่างไรก็เชื่อว่า จะเกิดขึ้นเพียงระยะสั้น และก็หวังว่าจะไม่ยืดเยื้อ

 

ทั้งนี้  สัปดาห์หน้ากระทรวงพาณิชย์จะเชิญหน่วยงารที่เกี่ยวข้อง อาทิ  กรมส่งเสริมการค้าระหว่างประเทศ กรมการค้าภายใน ผู้ส่งออก สานเดินเรือเข้ามาหารือในเรื่องนี้ เพื่อหาแนวทางและป้องกันปัญหา ถึงผลกระทบ โดยเฉพาะสายเรือขนส่งสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ในเส้นทางระหว่าง เอเชียและยุโรป 

 

1) ยกเลิกการเดินเรือผ่านคลองสุเอซและทะเลแดง และปรับเปลี่ยนเส้นทางอ้อมแหลมกู๊ดโฮป ทวีปแอฟริกาและ

 

2) ประกาศยกเลิกการรับบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์ไปยังท่าเรือ Sokhna และท่าเรือ Jeddah รวมถึงท่าเรือในทะเลแดงเป็นการชั่วคราว เพื่อป้องกันความเสี่ยงภัยต่อเรือและลูกเรือ ส่งผลให้ระยะเวลาการเดินเรือในเส้นทางระหว่างเอเชียและยุโรป  เพิ่มขึ้น 10-15 วัน

 

เนื่องจากมีระยะทางในการเดินเรือไกลมากขึ้น และคาดว่าสายเรือจะต้องเพิ่มจำนวนเรือเข้ามาให้บริการเพิ่มเติมในเส้นทางเพื่อรักษาความถี่ในการเดินเรือไม่ให้น้อยลงจากเดิม ซึ่งจะเป็นแรงกดดันให้ค่าระวางการขนส่งสินค้าใน เส้นทางระหว่าง ตะวันออกไกล–ตะวันออกกลาง–เมดิเตอร์เรเนียน–ยุโรป มีแนวโน้มปรับตัวสูงขึ้น

 

ประเมินผลกระทบ :

 

(1) ระยะเวลาการเดินเรือที่เพิ่มขึ้น 

 

1.1) ผู้ส่งออกต้องเจรจากับคู่ค้าเพื่อปรับเพิ่มระยะเวลาในการส่งมอบสินค้าจากเงื่อนไขการส่งมอบสินค้าที่กำหนดไว้ในสัญญาซื้อขายสินค้า เพื่อไม่ให้ถูกปรับเนื่องจากผิดเงื่อนไขในสัญญาฯ 

 

1.2) การส่งมอบล่าช้าจะนำไปสู่การชำระเงินค่าสินค้าล่าช้าจากปกติ ทำให้ผู้ส่งออกจำเป็นต้องสำรองเงินทุนหมุนเวียนเพิ่มเติม 1.3) ผู้นำเข้าต้องเร่งเจรจากับผู้ขายให้ส่งมอบสินค้าเร็วขึ้น หรือสั่งซื้อวัตถุดิบจากแหล่งอื่นทดแทน เพื่อให้สามารถนำวัตถุดิบเข้าสู่กระบวนการผลิตได้ทันความต้องการ

 

(2) ค่าใช้จ่ายการเดินเรือที่สูงขึ้นตามระยะทางที่เพิ่มขึ้น จะเป็นต้นทุนในการกำหนดค่าระวาง (Freight Cost) หรือการเรียกเก็บ ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่ม (Surcharge) จากผู้ส่งออก-นำเข้าซึ่งมีหน้าที่ต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายตามสัญญาซื้อขายสินค้า จึงจำเป็นต้อง เร่งเจรจากับคู่ค้าเพื่อตกลงกำหนดผู้รับผิดชอบค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเพิ่มเติมนั้น

 

(3) ความล่าช้าของเรือในระยะแรกจะก่อให้เกิดปัญหาความแออัดของตู้สินค้าในลานตู้สินค้าของท่าเรือจากระยะเวลาการ กองเก็บที่ยาวนานมากขึ้น จะมีผลต่อ

 

3.1) การเรียกเก็บค่ากองเก็บส่วนเกินจาก Free Time ที่สายเรือกำหนดไว้ จากผู้ส่งออก

 

3.2) ปริมาณสินค้าจำนวนมากจะทำให้การปฏิบัติงานในท่าเรือทำได้อย่างยากลำบาก และจะมีผลให้การเคลื่อนย้ายสินค้าทาง บกเข้า-ออกท่าเรือมีการติดขัดในเวลาที่เรือเดินทางมาถึง และมีผลให้ผู้ส่งออก-นำเข้า ผู้ประกอบการรถขนส่งสินค้าทางบก เสียเวลาและต้นทุนการขนส่งในประเทศเพิ่มขึ้นอีกทางหนึ่ง จึงจำเป็นต้องจัดเตรียมพื้นที่รองรับยานพาหนะที่เข้ารับ-ส่งตู้สินค้า ให้มีเพียงพอ รวมถึงต้องประสานงานรายละเอียดเที่ยวเรือระหว่างผู้เกี่ยวข้อง เพื่อให้สามารถดำเนินงานได้อย่างรวดเร็ว

 

นายกีรติ กล่าวอีกว่า แม้จะเชื่อว่าสถานการณ์ในช่องแคบ Bab al-Mandab น่าจะสามารถยุติลงได้อย่างรวดเร็ว แต่เนื่องจากปัญหาเกิดจากปัจจัยภายนอกที่อาจก่อให้เกิดการเปลี่ยนแปลงไปได้ในหลายทิศทางและยากจะคาดเดาได้อย่างแน่ชัด จึงจำเป็นต้องติดตามสถานการณ์อย่างใกล้ชิด เพื่อให้สามารถวางแผนรับมือได้อย่างทันท่วงที

 

ข้อมูลระหว่างวันที่ 12-19 ธันวาคม 2566 พบว่า มีการเดินเรือสินค้าตู้คอนเทนเนอร์ เรือสินค้าเทกองแห้ง เรือสินค้าเทกองเหลว และเรือประเภทอื่นๆ ผ่านพื้นที่ดังกล่าวระหว่าง 106-124 ลำ โดยในวันที่ 19 ธันวาคม 2566 ยังมีเรือขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ผ่านพื้นที่จำนวน 9 ลำ แต่หากสถานการณ์ยืดเยื้อและสายเรือปรับเส้นทางไปยังแหลม Good Hope จะส่งผลกระทบต่อผู้ส่งออกของไทยและ Global Supply Chain ในที่สุด

 

“ปัญหาที่เกิดขึ้นจะยังไม่มีผลต่อการส่งออกของไทยในภาพรวม แต่ก็มีความกังวลในการส่งออกช่วงมกราคม 2567 ที่จะใกล้ตรุษจีน ที่จะทำให้เกิดการแย่งพื้นที่บนเรือ ตู้คอนเทรนเนอร์ ซึ่งก็คาดหวังว่าจะไม่ยืดเยื้อ รุนแรงไม่เกิน 1 เดือน เพราะจะมีผลต่อภาพการส่งออก ต้นทุนขนส่งที่เพิ่มขึ้น”

 

เอกชนเสนอ 3 ข้อ :

 

นายชัยชาญ เจริญสุข ประธานสภาผู้ส่งสินค้าทางเรือแห่งประเทศไทย (สรท.) หรือสภาผู้ส่งออก กล่าวว่า  เอกชนมี 3 ข้อเสนอที่จะให้หน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการแก้ไข 1.ค่าใช้จ่ายส่วนเพิ่มที่เกิดขึ้น สำหรับสินค้าที่ส่งออกและกำลังส่งออก ต้องการหาจุดที่เหมาะสม 2.ระยะเวลาที่จะเพิ่มขึ้น ก็ต้องการให้สายเดินเรือไม่คิดค่าใช้จ่ายเพิ่ม และ.การนำเข้าตู้คอนเทรนเนอร์เปล่าเข้ามาล่วงหน้า เพื่อป้องกันการขาดแคลน

 

ทั้งนี้ จากสถานการณ์ที่เกิดขึ้น ค่าระวางเรือมีการปรับขึ้นมา 1 เท่าจากสัปดาห์ที่ผ่านมา จากก่อนหน้า 1,00-1,500 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต ขึ้นมาอยู่ที่ 3,000-4,000 เหรียญสหรัฐต่อตู้ 20 ฟุต ราคาที่ปรับขึ้นพอเข้าใจและรับได้ แต่ก็คาดหวังว่าจะไม่ขึ้นไปมากกว่านี้  ทั้งนี้  ราคาที่ขึ้นเทียบโควิดแล้วยังน้อย ช่วงนั้นขึ้นมา 7-10 เท่าและยังมีหลายปัจจัยต่างจากเหตุการปัจจุบัน ในเฉพาะเส้นทางไปตะวันออกกลาง ยุโรป เป็นต้น

 

อย่างไรก็ดี  จากปัญหานี้ยังไม่กระทบต่อการส่งออกของไทยในเดือนธันวาคม 2566 นี้  เนื่องจากผู้ส่งออกเร่งส่งมอบสินค้าไหหมดแล้ว แต่หากยืดเยื้อจะมีผลต่อการส่งออกในช่วงมกราคม 2567

 

นักวิชาการ มอง 2 สัปดาห์นี้ชัดเจน :

 

นายธนวรรธน์ พลวิชัย อธิการบดีมหาวิทยาลัยหอการค้าไทย และประธานที่ปรึกษาศูนย์พยากรณ์เศรษฐกิจและธุรกิจ กล่าวว่า จากเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นยังไม่มีข้อกังวลรุนแรง แต่ยังคงต้องจับตาอย่างใกล้ชิด ซึ่งทางผู้บริหารหอการค้าไทย ที่มีการทำธุรกิจส่งออกนำเข้าและการเดินเรือ รวมถึงธุรกิจในประเทศได้แสดงความห่วงใยว่าสถานการณ์จะยืดเยื้อบานปลาย แต่ไม่ถึงกับกังวลต่อตัวเลขการส่งออกที่อาจลดลงหรือมีผลกระทบรุนแรง

 

โดยเชื่อว่าบริษัทเดินเรือจะไม่เอาตัวเองไปเสี่ยงในพื้นที่ทะเลแดง อาจต้องมีการหลบเลี่ยงเส้นทางการเดินเรือ ซึ่งอาจต้องมีการเพิ่มระยะเวลาในการเดินทางถึง 1 เดือน ภาระที่เกิดขึ้นอาจต้องมีการเรียกเก็บเงินจากลูกค้าและทำประกันเพิ่มขึ้น ต้นทุนการใช้น้ำมันจะสูงขึ้น รวมถึงต้นทุนการประกันความเสียหายของสินค้า ซึ่งอาจจะต้องมีการเรียกเก็บค่าธรรมเนียมที่แพงขึ้น

 

ส่งผลต่อค่าระวางเรือที่แพงขึ้นอย่างแน่นอน แต่ในขณะนี้ยังไม่ได้มีการประเมินว่าสินค้าจะถึงที่หมายล่าช้า ส่งผลกระทบกับสต๊อกสินค้า หากไม่มีผลก็จะไม่กระทบกับอัตราเงินเฟ้อ เพราะยังมีสินค้าที่เพียงพอในการจำหน่าย โดยในระยะสั้นอาจยังไม่ถึงขั้นสินค้าขาดแคลนทั่วโลก แต่ระยะเวลาที่ขนส่งยาวนานขึ้นอาจมีผลทำให้สินค้าแพงขึ้น 5-10%  แต่ยังไม่มีผลต่อเงินเฟ้อเพราะราคาน้ำมันยังทรงตัว 85 เหรียญสหรัฐต่อบาร์เรล

 

สำหรับประเทศไทยมีการขนส่งผ่านแหลมฉบังไปยังตลาดหลัก เช่น สหรัฐอเมริกา จีน อาเซียน ญี่ปุ่น การขนส่งไม่น่าจะมีผลกับไทยมากนักไม่ได้ส่งผ่านทะเลแดง มีเพียงยุโรป ที่ส่งออกไปผ่านเส้นทางนี้ ซึ่งจะทำให้ใช้เส้นทางอื่นในการเดินทางขนส่ง ซึ่งมีผลต่อต้นทุน อย่างก็ดี เชื่อว่าผลกระทบไม่น่าจะเกิน 1 เดือน แต่ ภายใน 2 สัปดาห์นี้น่าจะเห็นภาพของการจัดการ ซึ่งยังคงมีเงื่อนไขและแรงกดดัน ที่ยังคงต้องมีการเจรจาต่อไป

 

ที่มา ประชาชาติธุรกิจ

วันที่ 21 ธันวาคม 2566