"เราพึ่งพาวิธีการเก่ามานานเกินไป และตราบใดที่เรายังคงทําแบบนี้ต่อไป ผลลัพธ์จะยังคงเหมือนเดิม ไม่มีความคืบหน้า เราจําเป็นต้องเปลี่ยนแนวทางในการจัดการมลพิษทางอากาศ" Hoàng Dương Tùng ประธานเครือข่ายอากาศสะอาดกล่าวกับ Việt Nam News

 

ฮานอย — เวียดนามต้องการการเปลี่ยนแปลงกระบวนทัศน์ในการจัดการแหล่งการปล่อยมลพิษเพื่อให้หน่วยงานรับผิดชอบและจัดการกับมลพิษทางอากาศได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นในอนาคตอันใกล้นี้

 

ปัจจุบัน มลพิษทางอากาศในเวียดนามเป็นปัญหาเร่งด่วน

 

เมื่อเร็ว ๆ นี้ ฮานอยได้กลายเป็นเมืองที่มีมลพิษมากที่สุดในโลก หลังจากหลายปีที่ได้รับการจัดอันดับให้เป็นหนึ่งในเมืองชั้นนําของโลกอย่างต่อเนื่อง

 

ปัญหานี้ไม่ได้จํากัดอยู่แค่ในเมืองหลวงเท่านั้น แต่เป็นวิกฤตการณ์ทั่วประเทศ โดยเวียดนามเป็นประเทศที่มีมลพิษมากที่สุดเป็นอันดับสองในอาเซียน ตามรายงานคุณภาพอากาศโลกล่าสุดโดย IQAir

 

คุณภาพอากาศในฮานอยในช่วงวันสุดท้ายของเดือนกุมภาพันธ์ 2025 และต้นเดือนมีนาคมมีลักษณะเป็นหมอกหนาและหมอกควัน

 

ดัชนีคุณภาพอากาศ (AQI) ผันผวนระหว่างระดับปานกลางถึงระดับต่ํา ในบางครั้งเกินเกณฑ์ที่ถือว่าเป็นอันตรายต่อสุขภาพ

 

 

Hoàng Dương Tùng ประธานเครือข่ายอากาศสะอาดกล่าวว่าสาเหตุของมลพิษทางอากาศในเวียดนามไม่แตกต่างจากที่เห็นทั่วโลก มลพิษหลักคืออนุภาคละเอียด (PM2.5)

 

อนุภาคเกิดขึ้นจากกิจกรรมต่าง ๆ เช่น การเลี้ยงปศุสัตว์ การดําเนินงานทางอุตสาหกรรม การก่อสร้าง การขนส่ง การเกษตร และการเผาขยะ

 

เป็นเวลานานแล้วที่สาเหตุของมลพิษทางอากาศได้รับการระบุในแง่กว้างและเชิงคุณภาพ ด้วยเหตุนี้ แนวทางแก้ไขที่เสนอจึงเป็นแบบทั่วไปและไม่ได้ผล ล้มเหลวในการนํามาซึ่งผลลัพธ์ที่ต้องการ

 

“เราพึ่งพาวิธีการเก่ามานานเกินไป และตราบใดที่เรายังคงทําแบบนี้ต่อไป ผลลัพธ์จะยังคงเหมือนเดิม ไม่มีความคืบหน้า เราจําเป็นต้องเปลี่ยนแนวทางในการจัดการมลพิษทางอากาศ” ตุงกล่าว

 

แนวทางที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้น :

 

ดังนั้นจึงถึงเวลาสําหรับแนวทางที่เฉพาะเจาะจงมากขึ้น ตามคํากล่าวของตุง

 

แหล่งที่มาของมลพิษจําเป็นต้องระบุรายละเอียด ซึ่งโรงงานใดเป็นผู้สนับสนุนหลัก เขากล่าว

 

เพื่อให้บรรลุเป้าหมายนี้ หน่วยงานด้านสิ่งแวดล้อมต้องใช้การเปลี่ยนแปลงทางดิจิทัลในการจัดการมลพิษ โดยสร้างฐานข้อมูลการปล่อยมลพิษสําหรับแต่ละหน่วย

 

ข้อมูลนี้จะเป็นรากฐานสําหรับการควบคุมการปล่อยมลพิษและลดมลพิษทางอากาศ

 

เวียดนามยังจําเป็นต้องนําระบบตามสินค้าคงคลัง (IBS) มาใช้สําหรับการติดตามการปล่อยมลพิษ สิ่งนี้จะกําหนดให้ธุรกิจและองค์กรต้องวัดการปล่อยมลพิษและรายงานอย่างสม่ําเสมอ

 

องค์กรที่ก่อให้เกิดมลพิษขนาดใหญ่จะต้องติดตั้งอุปกรณ์ตรวจสอบอัตโนมัติ ต้องมีระบบการรายงาน ฐานข้อมูล และระบบข้อมูลที่โปร่งใสที่ช่วยให้ประชาชนสามารถติดตามและตรวจสอบการปล่อยมลพิษได้

 

จําเป็นต้องมีเงินทุนเพื่อสนับสนุนโครงสร้างพื้นฐานสําหรับระบบการรายงาน คลังข้อมูล และแพลตฟอร์มข้อมูล

 

ประเทศต่าง ๆ เช่น จีน ซึ่งผลิตข้อมูลอุตสาหกรรมมากกว่าเวียดนามหลายแสนเท่า ได้รวมระบบของตนและทํางานได้อย่างมีประสิทธิภาพ

 

ธุรกิจและองค์กรต้องเข้าสู่ระบบและประกาศข้อมูลของตนต่อสาธารณะ หากพบความคลาดเคลื่อน ระบบจะติดธงปัญหาทันทีและกําหนดให้มีการรายงานที่ถูกต้อง

 

เมื่อธุรกิจส่งรายงาน ระบบจะแจ้งเตือนเจ้าหน้าที่หากการปล่อยมลพิษเกินขีดจํากัดที่อนุญาต ทําให้เกิดการดําเนินการแก้ไขทันที

 

“ระบบดังกล่าวช่วยป้องกันเหตุการณ์ด้านสิ่งแวดล้อมก่อนที่จะเกิดขึ้น แทนที่จะรอให้ปัญหาเกิดขึ้นแล้วพยายามแก้ไข” Tùng กล่าว

 

นอกจากนี้ยังช่วยให้หน่วยงานกํากับดูแลสามารถเข้าถึงข้อมูลโดยละเอียดได้อย่างรวดเร็ว ทําให้ง่ายต่อการจัดการกับการละเมิดที่เกิดขึ้น

 

เวียดนามยังจําเป็นต้องพัฒนาระบบสําหรับการคํานวณคุณภาพอากาศในพื้นที่เฉพาะ ระบบสามารถเชื่อมโยงกับฐานข้อมูลเพื่อประมวลผลข้อมูล ระบุปัญหาที่เกิดขึ้นใหม่ และพิจารณาสภาพอุตุนิยมวิทยา

 

สําหรับการปล่อยมลพิษจากสถานที่ก่อสร้าง ควรติดตั้งกล้องที่ทางเข้าโครงการเพื่อตรวจสอบว่าผู้รับเหมาปฏิบัติตามกฎระเบียบในการควบคุมฝุ่นหรือไม่ เช่น การล้างยางรถยนต์และคลุมสถานที่ก่อสร้างเพื่อป้องกันการแพร่กระจายของฝุ่น

 

จากนั้นหน่วยงานกํากับดูแลสามารถพึ่งพาข้อมูลจากกล้องเหล่านี้เพื่อออกค่าปรับหากจําเป็น

 

“มลพิษหรือไม่เป็นเรื่องของการกระทําของมนุษย์” Tung กล่าว และเสริมว่า “เรายังต้องการการดําเนินการที่เป็นรูปธรรมและเด็ดขาดเพื่อแก้ไขปัญหาในไม่ช้า”

 

เขาตั้งข้อสังเกตว่า: “จีนใช้เวลาถึง 10 ปีในการบูรณาการโครงสร้างพื้นฐานและรวบรวมข้อมูลที่แม่นยําเพื่อจัดการการปล่อยมลพิษและลดมลพิษทางอากาศ โดยใช้เงินหลายแสนล้านดอลลาร์ในกระบวนการ”

 

ในความเป็นจริง การปล่อยมลพิษส่วนใหญ่มาจากการเลี้ยงปศุสัตว์ ดังนั้นจึงจําเป็นต้องจัดทํารายการจํานวนฟาร์มปศุสัตว์และสร้างฐานข้อมูลเพื่อติดตามการปล่อยมลพิษ

 

นอกจากนี้ เพื่อยับยั้งเกษตรกรจากการเผาฟางหลังการเก็บเกี่ยว จําเป็นต้องมีกลไกเพื่อส่งเสริมการขายฟางให้กับผู้ซื้อ ทําให้เกษตรกรได้กําไรจากฟางแทนที่จะเผา ซึ่งก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศอย่างมีนัยสําคัญ

 

ภัยคุกคามต่อสุขภาพจิต

 

ในขณะที่ผู้คนมักพูดถึงผลกระทบทางเดินหายใจของมลพิษทางอากาศ แต่ผลกระทบต่อสุขภาพจิตก็เป็นเรื่องที่น่ากังวลเช่นกัน

 

กอร์ดอน อินแกรม อาจารย์อาวุโสของมหาวิทยาลัย RMIT กล่าวว่าการเปลี่ยนแปลงตามฤดูกาลไม่เพียงแต่ทําให้ชีวิตประจําวันไม่สบายใจเท่านั้น แต่ยังทําให้มลพิษทางอากาศแย่ลง เนื่องจากบรรยากาศที่หนักหน่วงและเต็มไปด้วยความชื้นดักจับอนุภาคฝุ่นละเอียดไว้ใกล้พื้นดิน

 

“มลพิษทางอากาศเป็นอันตราย ไม่ใช่แค่เพราะสารเคมีในอากาศเป็นพิษทางร่างกายหรือเชื่อมโยงกับการติดเชื้อทางเดินหายใจ แต่ยังเป็นเพราะอาจส่งผลกระทบทางจิตวิทยาโดยตรงต่อสมอง จิตใจ และพฤติกรรมของเรา” เขากล่าว

 

นั่นคือเหตุผลที่ในช่วงเวลาที่ชื้นและมลพิษของปี หลายคนประสบกับอารมณ์ที่ลดลงอย่างเห็นได้ชัด

 

บางคนมีอาการผิดปกติทางอารมณ์ตามฤดูกาล ซึ่งมักเกี่ยวข้องกับฤดูหนาวในประเทศที่หนาวเย็นกว่า แต่ยังอาจเกิดจากสภาพอากาศที่มืดมน หนาวเย็น และไม่มีแสงแดดเป็นเวลานาน

 

คนอื่น ๆ รายงานว่ารู้สึกหงุดหงิด เหนื่อย หรือไม่จดจ่อมากขึ้น

 

อาการซึมเศร้าและความวิตกกังวลมักจะแย่ลงในสภาพเช่นนี้ และแม้แต่ผู้ที่ไม่มีประวัติปัญหาสุขภาพจิตอาจรู้สึกไม่สบายตัวโดยทั่วไป

 

การคลี่คลายสาเหตุของผลกระทบเหล่านี้เป็นหัวข้อการวิจัยที่สําคัญในจิตวิทยาสิ่งแวดล้อม

 

“ดังนั้น หากเราต้องการความคิดที่ดีต่อสุขภาพ เราต้องการสภาพแวดล้อมที่ดีต่อสุขภาพ” อินแกรมกล่าว

 

มลพิษทางอากาศเชื่อมโยงกับปัญหาทางจิตวิทยามากมาย รวมถึงการลดลงของความรู้ความเข้าใจและหมอกในสมอง (โดยเฉพาะในผู้สูงอายุ) ภาวะซึมเศร้าและความวิตกกังวล ความเครียดและความเป็นอยู่ที่ดีทางอารมณ์ที่ไม่ดี และการพัฒนาของโรคสมาธิสั้น (ADHD) และปัญหาความสนใจอื่น ๆ ในเด็ก

 

 

ในขณะที่การศึกษาเหล่านี้ส่วนใหญ่เพิ่งเกิดขึ้นเมื่อไม่นานมานี้และการวิจัยยังคงต้องทํา แต่ความเชื่อมโยงก็ชัดเจนขึ้น

 

มลพิษทางอากาศอาจมีผลกระทบทางระบบประสาทโดยตรง โดยเฉพาะอย่างยิ่งในระหว่างตั้งครรภ์และวัยชรา โดยการศึกษาบางชิ้นยังเชื่อมโยงกับภาวะสมองเสื่อม

 

เป็นสิ่งสําคัญอย่างยิ่งสําหรับผู้สูงอายุ สตรีมีครรภ์ และเด็กเล็กที่จะมีแหล่งจ่ายอากาศที่สะอาดตลอดเวลา

 

"อย่างไรก็ตาม การเปลี่ยนแปลงที่แท้จริงต้องใช้นโยบายและการบังคับใช้ที่ชาญฉลาด" อินแกรมกล่าวเสริม

 

พลังงานที่สะอาดขึ้น การควบคุมการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้น และการวางผังเมืองที่ดีขึ้นเป็นสิ่งจําเป็น

 

รถโดยสารที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม :

 

Dinh Thi Thanh Binh หัวหน้าคณะการวางแผนและการจัดการการขนส่งแห่งมหาวิทยาลัยการขนส่งชี้ให้เห็นว่ากิจกรรมการขนส่งมีส่วนสําคัญในการปล่อยมลพิษสู่สิ่งแวดล้อม ซึ่งรวมถึง CO, CO2, NOx, อนุภาคละเอียด และเสียงรบกวน โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเขตเมืองที่มีการจราจรหนาแน่นและมีประชากรหนาแน่น

 

อย่างไรก็ตาม ระดับการปล่อยมลพิษส่วนใหญ่ขึ้นอยู่กับประเภทของการขนส่ง

 

ตัวอย่างเช่น รถโดยสารดีเซลที่บรรทุกผู้โดยสาร 60 คนในระยะ 10 กิโลเมตรจะใช้เชื้อเพลิงประมาณ 3-4 ลิตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 10 กก.

 

โดยเฉลี่ยแล้ว ผู้โดยสารแต่ละคนที่เดินทางโดยรถบัสในระยะ 10 กม. จะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์มากถึง 0.18 กก.

 

รถยนต์ส่วนตัว 4 ที่นั่งที่ใช้น้ํามันบรรทุกผู้โดยสาร 4 คนในระยะ 10 กม. ใช้เชื้อเพลิงประมาณ 0.7 ลิตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ประมาณ 1.6 กก.

 

ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารแต่ละคนที่เดินทางด้วยรถยนต์ 10 กม. จะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาโดยเฉลี่ย 0.4 กก.

 

รถจักรยานยนต์ที่บรรทุกคนสองคนในระยะ 10 กิโลเมตรจะใช้น้ํามันประมาณ 0.25 ลิตร และปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ออกมาประมาณ 0.6 กก. ซึ่งหมายความว่าผู้โดยสารแต่ละคนที่ขี่มอเตอร์ไซค์ 10 กม. จะปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์โดยเฉลี่ย 0.3 กก.

 

ในความเป็นจริง อัตราการเข้าพักโดยเฉลี่ยของรถโดยสารในเมืองใหญ่ ๆ เช่น ฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้อยู่ที่ประมาณ 30-70 เปอร์เซ็นต์ โดยในช่วงชั่วโมงเร่งด่วนจะถึง 100-170 เปอร์เซ็นต์

 

ในขณะเดียวกัน โดยทั่วไปแล้วรถยนต์ส่วนตัวจะบรรทุกคนได้เพียงสองคนเท่านั้น รวมถึงคนขับ ในขณะที่มอเตอร์ไซค์บรรทุกได้เพียงคนเดียว

 

การเปรียบเทียบแสดงให้เห็นว่าในสามโหมดการขนส่ง รถโดยสารเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมมากที่สุด ในขณะที่รถยนต์ส่วนตัวเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อมน้อยที่สุด" บินห์กล่าว

 

ยิ่งความจุของยานพาหนะและอัตราการเข้าพักสูงเท่าใด การปล่อยมลพิษต่อการเดินทางก็จะยิ่งต่ําเท่านั้น

 

เธอกล่าวว่า นี่แสดงให้เห็นว่าการส่งเสริมให้ผู้คนใช้การขนส่งที่มีความจุมากขึ้นจะช่วยลดการปล่อยมลพิษต่อการเดินทาง และการปล่อยมลพิษทั้งหมดจากกิจกรรมการขนส่งประจําวันในเขตเมืองจะลดลง

 

การเปลี่ยนแปลงของนิสัย :

 

Vũ Bích Phượng รองวิทยากรด้านจิตวิทยาที่คณะวิทยาศาสตร์ วิศวกรรมศาสตร์ และเทคโนโลยี ภายใต้มหาวิทยาลัย RMIT Vietnam กล่าวว่าการเปลี่ยนพฤติกรรมตามนิสัยสําหรับการขนส่งอาจเป็นเรื่องยาก เนื่องจากนิสัยมีเส้นทางประสาทที่แข็งแกร่งซึ่งมีศักยภาพเมื่อเวลาผ่านไปในสมอง อย่างไรก็ตาม ไม่ใช่ว่าเป็นไปไม่ได้

 

"ในการเปลี่ยนนิสัยเก่า เราต้องอํานวยความสะดวกในนิสัยใหม่โดยให้ความช่วยเหลือและสิ่งจูงใจมากมายแก่ผู้คน เพราะมนุษย์ต้องการมากกว่าจิตตานุภาพที่จะมุ่งมั่นที่จะเปลี่ยนแปลง" เธอกล่าว

 

ผู้คนต้องการแรงผลักดัน คําสั่ง และรางวัลภายนอก และพวกเขาต้องการพวกเขาอย่างต่อเนื่อง ไม่ใช่แค่เพียงชั่วครู่ เพื่อส่งเสริมความมุ่งมั่นในระยะยาว นี่คือเหตุผลที่นโยบายมีความสําคัญ ตามคํากล่าวของฟง

 

“เราต้องการนโยบายเพื่อจัดลําดับความสําคัญของระบบขนส่งสาธารณะ ทําให้น่าพอใจมากขึ้น สะดวกสบายขึ้น สะดวกขึ้น และเป็นที่เคารพนับถือมากกว่าการขนส่งส่วนตัว” เธอกล่าว

 

“ระบบขนส่งสาธารณะต้องให้รางวัลแก่ผู้คนในทันที ดังนั้นผู้คนจึงไม่รู้สึกว่ามันเป็นงานมวยปล้ําเพียงแค่ขึ้นรถบัส” ฟีนิกซ์กล่าวเสริม

 

ทฤษฎีพฤติกรรมคลาสสิกแนะนําวิธีการให้รางวัลสองวิธี เช่น การให้หรือนําบางสิ่งเพื่อทําให้ระบบขนส่งสาธารณะน่าสนใจยิ่งขึ้น และการลงโทษ เช่น การให้หรือนําบางสิ่งเพื่อทําให้การขนส่งส่วนตัวไม่น่าสนใจยิ่งขึ้น เพื่อกําหนดเป้าหมายทั้งนิสัยเก่าและไม่พึงประสงค์และนิสัยใหม่และที่พึงประสงค์พร้อมกัน

 

“เราสามารถสร้างสรรค์และคิดได้หลายวิธีในการเสริมสร้างผู้คนให้ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ” เธอกล่าว

 

ในอีกด้านหนึ่ง รถโดยสาร ป้ายรถเมล์ และทางเดินเพื่อเชื่อมต่อป้ายรถเมล์ต่างๆ ควรได้รับการปรับปรุงเพื่อให้ความสะดวกสบาย

 

ตัวอย่างเช่น รถโดยสารควรมีช่องทางสําคัญเพื่อเพิ่มความตรงต่อเวลา มีพอร์ตชาร์จมากมายบนรถ อนุญาตให้ชําระเงินแบบไร้สัมผัส เป็นมิตรและปลอดภัยยิ่งขึ้นสําหรับเด็ก ผู้หญิง รถเข็นเด็ก ผู้สูงอายุ ผู้พิการ สัตว์เลี้ยง ชาวต่างชาติ และแม้แต่จักรยาน

 

ป้ายรถเมล์ควรมีกระดานติดตามแบบเรียลไทม์ เครื่องปรับอากาศหรือพัดลมสําหรับระบายความร้อน ที่นั่งที่มีประตูกระจกเพื่อป้องกันเสียงรบกวน มลพิษ และฝน และเข้าถึงได้ง่ายขึ้นในระยะที่สามารถเดินได้

 

โปรแกรมเกมมิ่ง เช่น คะแนนสะสมหรือการเก็บตั๋ว หรือโปรแกรมที่กําหนดให้ผู้คนใช้ยานพาหนะส่วนตัวและยานพาหนะขนส่งสาธารณะสลับกันสามารถใช้เพื่อเพิ่มความภักดีได้

 

ธุรกิจและโรงเรียนยังสามารถช่วยเหลือโดยเสนอส่วนลด รางวัล เงินอุดหนุน หรือสิทธิประโยชน์ทางภาษีสําหรับผู้ที่ใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

 

เส้นทางเชื่อมต่อป้ายรถเมล์/รถไฟใต้ดินควรราบรื่นและสะดวกสําหรับการเดิน เช่น การขนส่งใต้ดินหรือเส้นทางที่มีร่มเงาจากหลังคาหรือต้นไม้เพื่อหลีกเลี่ยงอากาศร้อน

 

ในทางกลับกัน การใช้การขนส่งส่วนตัวอาจถูกขัดขวางโดยการเก็บภาษีที่สูงขึ้น ค่าจอดรถที่มากขึ้น เวลารอที่เพิ่มขึ้น หรือข้อจํากัดด้านเวลามากขึ้นในการเข้าสู่ใจกลางเมือง

 

รายได้ทางการเงินทั้งหมดจากสิ่งเหล่านี้ต้องใช้เพื่อปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะ

 

ควรใช้ความพยายามมากขึ้นในการเพิ่มรางวัลมากกว่าการลงโทษ เนื่องจากรางวัลสร้างอารมณ์เชิงบวกมากขึ้น เช่น ความพึงพอใจและความภาคภูมิใจ และผู้คนมีแนวโน้มที่จะสนับสนุนให้ครอบครัวและเพื่อนเข้าร่วมกับพวกเขา

 

การวิจัยแสดงให้เห็นว่าหากเพียงร้อยละ 3.5 ของประชากรมุ่งมั่นที่จะเปลี่ยนแปลง มันก็จะเกิดขึ้น

 

“เราสามารถคิดได้หลายวิธีเพื่อให้บรรลุ 3.5 เปอร์เซ็นต์นั้น นั่นอาจเป็นเป้าหมายของเราสําหรับการรณรงค์” ฟงกล่าว

 

ในขณะที่อาจมีแนวคิดอีกมากมาย นโยบาย และข้อบังคับที่สนับสนุนผู้คนในโครงสร้างและรับรองความสอดคล้องเป็นกุญแจสําคัญ

 

“ผู้คนต้องการความช่วยเหลือในการเปลี่ยนแปลง เพราะแรงจูงใจส่วนตัวไม่เพียงพอ” เธอกล่าว

 

“เราผ่านขั้นตอนการศึกษาไปแล้ว ถึงเวลาดําเนินการทันทีแล้ว”

 

โซลูชั่นแบบบูรณาการ :

 

จากข้อมูลของ Bình ในเมืองใหญ่ ๆ เช่น Hà Nội และ HCM City สัดส่วนของยานพาหนะส่วนบุคคลยังคงสูงมาก

 

มีเพียงประมาณ 10 เปอร์เซ็นต์ของการเดินทางประจําวันเท่านั้นที่ทําโดยรถบัส ในขณะที่ประชากรส่วนใหญ่ใช้มอเตอร์ไซค์ในการเดินทางประจําวัน รถยนต์ส่วนตัวคิดเป็นประมาณ 10-15 เปอร์เซ็นต์ของการเดินทางประจําวัน

 

ระบบขนส่งสาธารณะส่วนใหญ่ยังคงต้องพึ่งพารถโดยสาร โครงสร้างพื้นฐานการขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ เช่น ระบบรถไฟในเมือง เพิ่งเริ่มเป็นรูปเป็นร่าง โดยมีทางรถไฟสองสายในฮานอยและอีกสายหนึ่งสายในโฮจิมินห์ซิตี้

 

จากสถานการณ์นี้ ความจุของระบบขนส่งสาธารณะยังไม่สามารถตอบสนองความต้องการสูงสําหรับการเดินทาง ซึ่งหมายความว่ายานพาหนะส่วนตัวจะยังคงเป็นโหมดการขนส่งหลักสําหรับผู้อยู่อาศัยในเมือง

 

เพื่อค่อย ๆ ลดการปล่อยมลพิษจากการขนส่งในเมือง ควรใช้มาตรการต่อไปนี้พร้อมกัน

 

การพัฒนาอย่างรวดเร็วของเครือข่ายการขนส่งสาธารณะขนาดใหญ่ เช่น ระบบรถไฟในเมือง Bus Rapid Transit (BRT) และรถโดยสารด่วน ควรได้รับการพัฒนาในพื้นที่ที่โหมดดังกล่าวเป็นไปได้

 

การปรับปรุงความสามารถและคุณภาพของบริการรถบัสที่มีอยู่เป็นสิ่งจําเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีความถี่ที่เหมาะสมเพื่อลดเวลารอของผู้โดยสาร

 

จําเป็นต้องมีการปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานเพื่อเพิ่มการเข้าถึงป้ายรถเมล์ เชื่อมต่อพื้นที่ที่อยู่อาศัยกับสถานีขนส่ง ควรพัฒนาวิธีการใหม่ ๆ เช่น จักรยานสาธารณะและสกู๊ตเตอร์ไฟฟ้าด้วย

 

ทางออกอีกประการหนึ่งคือการสร้างความตระหนักรู้ของสาธารณชนเกี่ยวกับบทบาทของระบบขนส่งสาธารณะในการลดการปล่อยมลพิษและความรับผิดชอบต่อสังคมของประชาชนในการช่วยลดมลพิษโดยใช้ระบบขนส่งสาธารณะ

 

นอกจากนี้ จําเป็นต้องใช้มาตรการ "ผลัก-ดึง" เช่น การรวมการวางแผนการใช้ที่ดินเข้ากับการวางแผนการจราจร เพื่อขจัดความจําเป็นในการใช้ยานพาหนะส่วนบุคคลตั้งแต่เริ่มต้น (ตัวอย่างเช่น ผ่านการพัฒนาที่มุ่งเน้นการขนส่งหรือ TOD)

 

การจัดการที่จอดรถส่วนตัวและการวางแผนสิ่งอํานวยความสะดวกที่จอดรถที่เหมาะสม เช่น ระบบ Park and Ride สามารถช่วยลดจํานวนยานพาหนะส่วนตัวในตัวเมืองได้เช่นกัน

 

เมื่อความจุของระบบขนส่งสาธารณะตอบสนองความต้องการการเดินทางประจําวันส่วนใหญ่แล้ว สามารถใช้มาตรการ "ผลักดัน" เพื่อควบคุมการใช้ยานพาหนะส่วนตัวได้

 

มาตรการดังกล่าวรวมถึงการเพิ่มต้นทุนการใช้รถยนต์ส่วนตัว จํากัดพื้นที่จอดรถและเวลา จํากัดจํานวนยานพาหนะส่วนตัวและมาตรฐานการปล่อยมลพิษที่เข้มงวดขึ้น

 

พระราชบัญญัติมลพิษทางอากาศแยกต่างหาก :

 

"ปัจจุบันเรามีกฎหมายคุ้มครองสิ่งแวดล้อมเพียงฉบับเดียว (2020) ที่ครอบคลุมการจัดการอากาศ น้ํา และขยะมูลฝอย" Tùng จากเครือข่ายอากาศสะอาดกล่าว

 

นอกจากนี้ยังมีพระราชกฤษฎีกาเดียว พระราชกฤษฎีกา 08/2022/NĐ-CP ซึ่งใช้กับปัญหาสิ่งแวดล้อมทั้งหมด และหนังสือเวียนหนึ่งฉบับ หนังสือเวียน 02/2022/TT-BTNMT ซึ่งครอบคลุมเรื่องสิ่งแวดล้อมต่างๆ

 

“มันไม่เพียงพอ” เขาเน้นย้ํา “สิ่งที่เราต้องการคือพระราชบัญญัติอากาศสะอาดโดยเฉพาะ กฎหมายเกี่ยวกับน้ําเสีย และกฎหมายเกี่ยวกับขยะมูลฝอย

 

"พวกเขาควรเป็นกฎหมายที่แตกต่างเพื่อให้สามารถจัดการได้ดีขึ้น เนื่องจาก "มันไม่เป็นประโยชน์ที่จะใช้กฎระเบียบขนาดเดียวที่เหมาะกับทุกคนกับปัญหาสิ่งแวดล้อมทั้งหมด หากเรามีพระราชบัญญัติอากาศสะอาดที่เฉพาะเจาะจง เราจะสามารถแก้ไขปัญหาโดยละเอียดและเฉพาะเจาะจงที่เกี่ยวข้องกับมลพิษทางอากาศได้

 

“เราจําเป็นต้องยกเครื่องกรอบการกํากับดูแลของเรา เนื่องจากกฎหมายฉบับเดียวสําหรับแนวทางทั้งหมดไม่ได้ผลสําหรับปัญหาสิ่งแวดล้อม” เขากล่าวเสริม

 

ตัวอย่างเช่น จีนมีกฎหมายแยกต่างหากสําหรับการจัดการมลพิษทางอากาศ ไม่ใช่แค่กฎหมายเดียว แต่มีหลายกฎหมาย นอกจากนี้ กฎระเบียบและมาตรฐานของพวกเขายังครอบคลุมและละเอียดมาก

 

“เราควรเรียนรู้จากพวกเขา” เขากล่าว

 

อาจารย์ฟงจากมหาวิทยาลัย RMIT ในเวียดนามกล่าวว่าในเกาหลีใต้ พวกเขาปรับปรุงและส่งเสริมระบบขนส่งสาธารณะอย่างต่อเนื่อง

 

ป้ายรถเมล์มีที่นั่งอุ่นเพื่อให้ผู้คนอบอุ่นและสะดวกสบายขณะรอรถบัสในฤดูหนาว รถโดยสารถูกเปลี่ยนเป็นตัวการ์ตูนเพื่อให้เด็ก ๆ มีเสน่ห์และคุ้นเคยมากขึ้น นําไปสู่พฤติกรรมการขนส่งสาธารณะที่ดีขึ้นในวัยผู้ใหญ่ และยังเพิ่มมูลค่าให้กับความนิยมทางวัฒนธรรมของเกาหลีใต้อีกด้วย

 

ระบบขนส่งสาธารณะทุกรูปแบบ (รถไฟใต้ดิน รถบัส และรถไฟ KTX) ถูกรวมเข้าด้วยกัน และค่าโดยสารระบบขนส่งสาธารณะจะถูกเรียกเก็บตามระยะทางที่เดินทาง แทนที่จะเป็นจํานวนครั้งที่ผู้โดยสารต้องเปลี่ยนรถประจําทาง/รถไฟใต้ดิน เนื่องจากอาจมีค่าใช้จ่ายมากขึ้นและน่าสนใจน้อยลง

 

ในเนเธอร์แลนด์ พวกเขายังได้สร้างวัฒนธรรมการปั่นจักรยานที่ผู้คนสนุกกับมันแทนที่จะมองว่าเป็นงาน

 

เพื่อเรียนรู้จากพวกเขา เวียดนามต้องการนวัตกรรมเพื่อสร้างและส่งเสริม "วัฒนธรรม" ที่เป็นเอกลักษณ์ของเวียดนาม เธอกล่าว

 

ในอดีต ถนนของเวียดนามเต็มไปด้วย xích lô (ไซโคล) ซึ่งเป็นประเพณีทางวัฒนธรรมที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมซึ่งครั้งหนึ่งเคยเป็นโหมดการขนส่งหลัก ฟงตั้งข้อสังเกต

 

เธอถามว่า: “จะเกิดอะไรขึ้นถ้าเราสามารถนํามันกลับมา ปรับปรุงมันด้วยพวงมาลัยช่วยไฟฟ้า? และหลังคาที่ออกแบบมาอย่างดีเพื่อให้ผู้คนมีร่มเงาและรูปภาพที่คู่ควรกับอินสตาแกรม?” — VNS

 

ที่มา vietnamnews.vn

วันที่ 10 มีนาคม 2568