เวียดนามกำลังเดิมพันครั้งใหญ่ที่สุดในประวัติศาสตร์ กับรถไฟความเร็วสูง 350 กม./ชม.

2026-05-26 15:52:58 Admin TVFA 38 View

ในช่วงไม่กี่เดือนที่ผ่านมา หากติดตามการประชุมของรัฐบาลเวียดนามอย่างใกล้ชิด จะพบว่า “รถไฟความเร็วสูงเหนือ–ใต้” กลายเป็นหนึ่งในวาระแห่งชาติที่ถูกกล่าวถึงบ่อยที่สุด ตั้งแต่เวทีสภาแห่งชาติ การประชุมคณะรัฐมนตรี ไปจนถึงการหารือกับผู้นำประเทศมหาอำนาจ

สำหรับเวียดนาม นี่ไม่ใช่เพียงโครงการคมนาคมขนาดใหญ่ หากกำลังถูกยกระดับให้เป็น “ยุทธศาสตร์แห่งศตวรรษ” ที่จะกำหนดทิศทางเศรษฐกิจ อุตสาหกรรม และสถานะของประเทศในอีกหลายทศวรรษข้างหน้า

เพราะในสายตาของผู้นำเวียดนาม วันนี้ประเทศกำลังยืนอยู่บนจุดเปลี่ยนสำคัญที่สุดครั้งหนึ่งนับตั้งแต่ยุคปฏิรูปเศรษฐกิจ Đổi Mới เมื่อปี 1986

ตลอดกว่า 20 ปีที่ผ่านมา เวียดนามเติบโตอย่างรวดเร็วจากการเป็นฐานการผลิตต้นทุนต่ำของโลก โรงงานจากเกาหลีใต้ ญี่ปุ่น จีน ไต้หวัน และสหรัฐฯ หลั่งไหลเข้ามาตั้งฐานการผลิต การส่งออกขยายตัวต่อเนื่อง เมืองอุตสาหกรรมใหม่เกิดขึ้นแทบทุกภูมิภาค และ GDP ของประเทศเติบโตในระดับสูงที่สุดแห่งหนึ่งของเอเชีย

แต่ยิ่งเศรษฐกิจเติบโตมากเท่าไร “ข้อจำกัดเชิงโครงสร้าง” ของประเทศก็ยิ่งปรากฏชัดขึ้นมากเท่านั้น

ปัจจุบันเวียดนามมีประชากรมากกว่า 100 ล้านคน และกำลังก้าวขึ้นเป็นหนึ่งในศูนย์กลางการผลิตสำคัญของโลก ทว่าโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของประเทศยังตามหลังการเติบโตทางเศรษฐกิจอยู่มาก โดยเฉพาะระบบราง

รถไฟสายเหนือ–ใต้เดิม ซึ่งถือเป็นเส้นเลือดหลักของประเทศ ถูกสร้างมาตั้งแต่ยุคอาณานิคมฝรั่งเศส ใช้รางขนาด 1 เมตร และมีข้อจำกัดทั้งด้านความเร็ว น้ำหนักบรรทุก และจำนวนเที่ยวเดินรถ

ในหลายช่วงของเส้นทาง ความเร็วเฉลี่ยยังต่ำกว่า 70–80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง การเดินทางจากฮานอยไปโฮจิมินห์ซิตี้ใช้เวลามากกว่า 30 ชั่วโมง ขณะที่ระบบโลจิสติกส์ส่วนใหญ่ของประเทศยังต้องพึ่งพาถนนและรถบรรทุกเป็นหลัก

สำหรับประเทศที่กำลังพยายามก้าวขึ้นเป็นมหาอำนาจอุตสาหกรรมแห่งใหม่ของเอเชีย ระบบแบบนี้เริ่มไม่เพียงพออีกต่อไป

นี่คือเหตุผลที่รัฐบาลเวียดนามกลับมาผลักดัน “โครงการรถไฟความเร็วสูงเหนือ–ใต้” อย่างจริงจังอีกครั้ง หลังจากแนวคิดนี้ถูกศึกษามานานกว่าทศวรรษ

เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2024 สภาแห่งชาติเวียดนามได้อนุมัติหลักการลงทุนโครงการอย่างเป็นทางการ ถือเป็นจุดเปลี่ยนสำคัญที่ทำให้เมกะโปรเจกต์นี้เริ่มเข้าสู่ระยะเตรียมการจริง

ตัวโครงการถูกออกแบบให้เป็นรถไฟความเร็วสูงมาตรฐานสากลเต็มรูปแบบ ใช้รางมาตรฐานขนาด 1,435 มิลลิเมตร แบบรางคู่ เดินรถด้วยระบบไฟฟ้า และรองรับความเร็วออกแบบสูงสุด 350 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

เส้นทางหลักจะมีระยะทางประมาณ 1,541 กิโลเมตร เชื่อมจากสถานี Ngọc Hồi ในกรุงฮานอย ลงไปยังสถานี Thủ Thiêm ในนครโฮจิมินห์ ผ่านแนวเมืองเศรษฐกิจสำคัญของประเทศตลอดแนวเหนือ–ใต้

รัฐบาลเวียดนามประเมินวงเงินลงทุนเบื้องต้นไว้ที่ประมาณ 67.34 พันล้านดอลลาร์สหรัฐ หรือราว 1.7 ล้านล้านด่ง ทำให้โครงการนี้กลายเป็นโครงการโครงสร้างพื้นฐานที่มีมูลค่าสูงที่สุดในประวัติศาสตร์เวียดนามทันที

รัฐบาลตั้งเป้าให้เริ่มก่อสร้างภายในปลายปี 2026 และพยายามผลักดันให้ระบบหลักสามารถเปิดใช้งานได้ภายในปี 2035 แม้นักวิเคราะห์จำนวนไม่น้อยมองว่า หากเกิดความล่าช้าในด้านเงินทุน การเวนคืนที่ดิน หรือการถ่ายทอดเทคโนโลยี โครงการอาจยืดเยื้อไปจนถึงช่วงทศวรรษ 2040

หากก่อสร้างแล้วเสร็จตามแผน ระยะเวลาการเดินทางระหว่างสองเมืองใหญ่ที่สุดของประเทศจะลดลงจากมากกว่า 30 ชั่วโมง เหลือเพียงประมาณ 5–6 ชั่วโมงเท่านั้น

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจที่สุดของโครงการนี้ ไม่ได้อยู่ที่ “ความเร็วของรถไฟ”

แต่อยู่ที่สิ่งที่เวียดนามหวังจะสร้างขึ้น “รอบตัวรถไฟ”

รัฐบาลเวียดนามไม่ได้ต้องการเพียงระบบขนส่งสมัยใหม่ แต่กำลังพยายามใช้โครงการนี้เป็นเครื่องมือยกระดับโครงสร้างอุตสาหกรรมทั้งประเทศ

ในอดีตเวียดนามเติบโตจากแรงงานราคาถูกและการประกอบสินค้าเป็นหลัก แต่วันนี้รัฐบาลเริ่มตระหนักว่า หากประเทศยังคงอยู่ในห่วงโซ่การผลิตระดับล่างต่อไป เวียดนามอาจติดอยู่ใน “กับดักรายได้ปานกลาง” ในระยะยาว

รถไฟความเร็วสูงจึงถูกมองว่าเป็น “มหาโครงการถ่ายทอดเทคโนโลยี” ที่จะดึงทั้งวิศวกรรมขั้นสูง ระบบไฟฟ้า ระบบควบคุม ซอฟต์แวร์ อุตสาหกรรมเหล็ก เครื่องจักร และ supply chain ขนาดใหญ่เข้าสู่ประเทศพร้อมกัน

กล่าวอีกนัยหนึ่ง เวียดนามไม่ได้ต้องการเพียง “ซื้อรถไฟ”

แต่กำลังพยายามสร้าง “อุตสาหกรรมรถไฟของตัวเอง”

ตลอดปี 2025–2026 รัฐบาลเวียดนามเริ่มออกมาตรการหลายด้านเพื่อผลักดัน local content และการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้เกิดขึ้นจริง

กระทรวงก่อสร้างระบุชัดว่า บริษัทเวียดนามต้องมีส่วนร่วมในโครงการให้มากที่สุด ตั้งแต่งานเหล็กราง งานโยธา ระบบไฟฟ้า ระบบอาณัติสัญญาณ ไปจนถึง rolling stock หรือขบวนรถไฟ

นี่คือเหตุผลที่ชื่อของบริษัท

อุตสาหกรรมขนาดใหญ่ของเวียดนามเริ่มปรากฏมากขึ้นเรื่อย ๆ

Hòa Phát ผู้ผลิตเหล็กรายใหญ่ที่สุดของประเทศ กำลังลงทุนโรงงานผลิตเหล็กรางและเหล็กคุณภาพสูงที่ Dung Quất มูลค่ากว่า 10 ล้านล้านด่ง เพื่อรองรับความต้องการของอุตสาหกรรมรถไฟในอนาคต

THACO กลุ่มอุตสาหกรรมยานยนต์รายใหญ่ของเวียดนาม ก็เริ่มขยายตัวเข้าสู่อุตสาหกรรมระบบรางเต็มรูปแบบ

ปลายปี 2025 THACO ลงนามความร่วมมือกับ Hyundai Rotem จากเกาหลีใต้ เพื่อพัฒนาเทคโนโลยี rolling stock การผลิตหัวรถจักร ตู้โดยสาร และระบบควบคุมในเวียดนาม พร้อมวางแผนสร้าง railway industrial complex ขนาดใหญ่ เพื่อรองรับ supply chain อุตสาหกรรมระบบรางทั้งระบบในอนาคต

นี่เป็นสัญญาณสำคัญมาก เพราะสะท้อนว่า เวียดนามกำลังพยายามเดินตามเส้นทางเดียวกับจีนและเกาหลีใต้ในอดีต

จีนเองก็เคยเริ่มต้นจากการซื้อเทคโนโลยีรถไฟจากญี่ปุ่น เยอรมนี และฝรั่งเศส ก่อนจะค่อย ๆ ถ่ายทอดเทคโนโลยี สร้างผู้ผลิตในประเทศ และพัฒนา CRRC จนกลายเป็นผู้ผลิตรถไฟรายใหญ่ที่สุดของโลกในปัจจุบัน

วันนี้เวียดนามกำลังพยายามเริ่มต้นเส้นทางแบบเดียวกัน แม้ขนาดเศรษฐกิจจะยังแตกต่างจากจีนอย่างมากก็ตาม

อีกหนึ่งประเด็นสำคัญที่ถูกจับตาอย่างมาก คือ “เวียดนามจะหาเงินจากที่ไหน”

ด้วยมูลค่าโครงการระดับกว่า 67,000 ล้านดอลลาร์ รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะกลายเป็นภาระทางการคลังขนาดใหญ่ที่สุดครั้งหนึ่งของประเทศอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้

อย่างไรก็ตามรัฐบาลเวียดนามส่งสัญญาณค่อนข้างชัดว่า ต้องการใช้งบประมาณภายในประเทศเป็นฐานหลักของโครงการ และจะพยายามหลีกเลี่ยงการพึ่งพาเงินกู้จากต่างประเทศมากเกินไป

เหตุผลสำคัญคือ เวียดนามต้องการหลีกเลี่ยงความเสี่ยงด้าน “กับดักหนี้” และการพึ่งพาทางภูมิรัฐศาสตร์จากประเทศใดประเทศหนึ่งมากเกินไป

รัฐบาลจึงพยายามใช้หลายเครื่องมือผสมกัน ทั้งงบประมาณแผ่นดิน พันธบัตรรัฐบาล เงินทุนรัฐวิสาหกิจ การร่วมทุน PPP และเงินกู้ต่างประเทศในบางส่วน เพื่อกระจายความเสี่ยงทางการเงินของโครงการ

ขณะเดียวกัน เวียดนามยังพยายามใช้โครงการนี้เพื่อยกระดับ “ระบบโลจิสติกส์” ของประเทศทั้งระบบ

รถไฟความเร็วสูงสายใหม่จะเน้น “การขนส่งผู้โดยสาร” เป็นหลัก ขณะที่ทางรถไฟสายเหนือ–ใต้เดิม ซึ่งใช้รางขนาด 1 เมตร จะถูกปรับบทบาทไปสู่ “การขนส่งสินค้า” มากขึ้น

แนวคิดนี้มีความสำคัญมากต่อเศรษฐกิจเวียดนาม เพราะปัจจุบันต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศยังอยู่ในระดับสูงเมื่อเทียบกับหลายประเทศในเอเชีย และการพึ่งพารถบรรทุกมากเกินไปเริ่มกลายเป็นคอขวดของเศรษฐกิจ

หากระบบรางเดิมสามารถเปลี่ยนไปสู่ freight corridor ได้จริง เวียดนามจะมีโอกาสลดต้นทุนขนส่ง เพิ่มประสิทธิภาพ supply chain และรองรับการขยายตัวของภาคอุตสาหกรรมได้ในระยะยาว

อีกหนึ่งมิติที่รัฐบาลเวียดนามให้ความสำคัญมาก คือ การพัฒนาเมืองรอบสถานีรถไฟความเร็วสูง หรือ Transit-Oriented Development (TOD)

รัฐบาลมองว่า สถานีหลักกว่า 20 แห่งตลอดแนวเส้นทาง ไม่ควรเป็นเพียงจุดขึ้นลงรถไฟ แต่ต้องกลายเป็นศูนย์กลางเศรษฐกิจใหม่ของแต่ละภูมิภาค ทั้งในด้านอสังหาริมทรัพย์ พาณิชยกรรม โลจิสติกส์ และบริการสมัยใหม่

แนวคิดนี้สะท้อนโมเดลเดียวกับญี่ปุ่น จีน และเกาหลีใต้ ที่ใช้รถไฟความเร็วสูงเป็นเครื่องมือกระจายความเจริญออกจากเมืองใหญ่ และสร้างเมืองเศรษฐกิจใหม่ตามแนวเส้นทางรถไฟ

หากเกิดขึ้นได้จริง เมืองรองหลายแห่งของเวียดนามอาจกลายเป็นฐานเศรษฐกิจใหม่ในอนาคต และช่วยลดความแออัดของฮานอยและโฮจิมินห์ซิตี้ในระยะยาว

นอกจากนี้โครงการรถไฟความเร็วสูงยังเชื่อมโยงกับเป้าหมาย Net Zero 2050 ของเวียดนาม ที่ประกาศไว้ในเวที COP26

รัฐบาลเวียดนามมองว่า การเพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยระบบรางไฟฟ้า จะช่วยลดการพึ่งพารถบรรทุกและเที่ยวบินภายในประเทศในระยะยาว พร้อมยกระดับภาพลักษณ์ของประเทศในฐานะจุดหมายสำคัญของ green finance และการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานสีเขียวจากทั่วโลก

แต่ความท้าทายที่ใหญ่ที่สุดของเวียดนาม อาจไม่ใช่เรื่องเงิน

หากเป็นเรื่อง “คน”

โครงการระดับนี้ต้องการวิศวกร ผู้เชี่ยวชาญด้านระบบราง ระบบสัญญาณ ระบบความปลอดภัย และผู้ควบคุมการเดินรถจำนวนมหาศาล ซึ่งเวียดนามยังมีไม่เพียงพอ

รัฐบาลเวียดนามประเมินว่า โครงการนี้อาจต้องใช้แรงงานและบุคลากรเฉพาะทางนับแสนคนตลอดช่วงก่อสร้างและการเดินระบบ

นี่จึงเป็นเหตุผลที่เวียดนามเริ่มพูดถึงการส่งนักศึกษา วิศวกร และบุคลากรด้านระบบรางไปฝึกอบรมในจีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้ และยุโรปมากขึ้น เพราะรัฐบาลตระหนักดีว่า การสร้าง “คน” อาจใช้เวลานานไม่ต่างจากการสร้างรางรถไฟ

ขณะเดียวกันโครงการนี้ก็กำลังกลายเป็น “สนามแข่งขันระดับโลก” ของมหาอำนาจอุตสาหกรรมระบบราง

ญี่ปุ่น จีน เยอรมนี ฝรั่งเศส และเกาหลีใต้ ต่างต้องการมีบทบาทในโครงการนี้ เพราะนี่อาจเป็นหนึ่งในตลาดรถไฟความเร็วสูงที่สำคัญที่สุดของเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในอีกหลายสิบปีข้างหน้า

ญี่ปุ่นยังคงเป็นผู้เล่นดั้งเดิม ผ่าน JICA และเทคโนโลยี Shinkansen ซึ่งมีชื่อเสียงด้านความปลอดภัยและความน่าเชื่อถือสูงที่สุดระบบหนึ่งของโลก

จีนกำลังเคลื่อนไหวเร็วที่สุดในเชิงภูมิรัฐศาสตร์ โดยเสนอทั้งเงินกู้ เทคโนโลยี และการเชื่อมเครือข่ายรางกับจีนตอนใต้ ขณะที่โครงการรถไฟ Lao Cai–Hanoi–Haiphong มูลค่ากว่า 8.3 พันล้านดอลลาร์ ก็เริ่มสะท้อนอิทธิพลของมาตรฐานระบบรางจีนมากขึ้นเรื่อย ๆ

เยอรมนีผ่าน Siemens Mobility กำลังพยายามวางตัวเองเป็น technology partner ระยะยาว ด้วยเทคโนโลยี Velaro Novo ระบบ ETCS Level 2 และระบบ automation สมัยใหม่

ฝรั่งเศสเองก็เริ่มรุกหนักขึ้นในปี 2026 โดยบริษัทอย่าง Alstom, SNCF และ Systra ต่างแสดงความสนใจเข้าร่วมโครงการ พร้อมเสนอทั้งระบบรถไฟ เทคโนโลยีสัญญาณ การออกแบบเครือข่าย และการพัฒนาบุคลากร

ขณะที่เกาหลีใต้กำลังขยายบทบาทผ่าน Hyundai Rotem ซึ่งเริ่มได้งานระบบรถไฟฟ้าในเวียดนามแล้ว และกำลังพยายามต่อยอดเข้าสู่ตลาดรถไฟความเร็วสูง

อย่างไรก็ตาม สิ่งที่น่าสนใจที่สุด คือ เวียดนามไม่ได้ต้องการ “เลือกฝ่ายเดียว”

แต่กำลังใช้แนวคิด “การทูตต้นไผ่” หรือ Ngoại giao cây tre ที่โอนอ่อนตามแรงลม แต่หยั่งรากมั่นคง เพื่อรักษาสมดุลระหว่างจีน ญี่ปุ่น ยุโรป และเกาหลีใต้ พร้อมดึงทั้งเงินทุน เทคโนโลยี และผลประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์เข้าสู่ประเทศให้ได้มากที่สุด

เพราะในท้ายที่สุด สิ่งที่เวียดนามกำลังเดิมพัน ไม่ใช่เพียงการสร้างรถไฟสายหนึ่ง

แต่คือการเดิมพันว่า ประเทศจะสามารถยกระดับตัวเองจาก “ฐานการผลิตต้นทุนต่ำ” ไปสู่ “ประเทศอุตสาหกรรมเทคโนโลยีสูง” ได้จริงหรือไม่

และหากโครงการนี้ประสบความสำเร็จ รถไฟสายนี้อาจไม่ได้เปลี่ยนเพียงวิธีการเดินทางของคนเวียดนาม

แต่อาจเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจของทั้งประเทศไปตลอดหลายทศวรรษข้างหน้า

แหล่งข้อมูลอ้างอิง:

- Ministry of Construction of Vietnam

- Reuters

- Vietnam News

- Vietnam Investment Review (VIR)

- The Investor

- JICA

- Siemens Mobility