✅ KEY POINTS

 

* การมีเส้นทางขนส่งสำรอง (Redundancy) ไม่ได้หมายความว่าระบบจะปลอดภัยเสมอไป ดังกรณีตะวันออกกลางที่ทั้งเส้นทางหลัก (ช่องแคบฮอร์มุซ) และทางสำรอง (ท่อส่งน้ำมัน) เผชิญความเสี่ยงจากการถูกโจมตีในเวลาใกล้เคียงกัน

 

* บทเรียนสำคัญคือ การมีเส้นทางสำรองไม่เท่ากับความยืดหยุ่นของระบบ (Resilience) หากเส้นทางหลักและทางสำรองมีความเสี่ยงที่เชื่อมโยงกันหรือเผชิญภัยคุกคามเดียวกัน

 

* ความเสี่ยงในเส้นทางขนส่งพลังงานส่งผลกระทบเป็นลูกโซ่ต่อราคาน้ำมันดิบ ค่าขนส่งทางเรือ และอาจนำไปสู่แรงกดดันด้านเงินเฟ้อ

 

* กรณีศึกษานี้สะท้อนถึงการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานของไทย ที่ต้องประเมินความสามารถในการรับมือเมื่อเกิดเหตุขัดข้องหลายจุดพร้อมกัน ไม่ใช่แค่การมีทางเลือกเพิ่มขึ้น

 

นายบัณฑิต ศรีภา อดีตกัปตันเรือเดินสมุทรและนักวิเคราะห์นโยบายทางทะเลและโลจิสติกส์ วิเคราะห์สถานการณ์ความเสี่ยงในตะวันออกกลางว่า กรณีช่องแคบฮอร์มุซ ช่องแคบบับเอลมันเดบ และท่อส่งน้ำมัน East-West Pipeline ของซาอุดีอาระเบียเผชิญแรงกดดันในช่วงเวลาใกล้เคียงกัน ได้สะท้อนบทเรียนสำคัญของการออกแบบระบบโลจิสติกส์สมัยใหม่ว่า การมีเส้นทางสำรอง(Redundancy) ไม่ได้หมายความว่าระบบจะมีความยืดหยุ่นหรือปลอดภัยจากวิกฤตเสมอไป

 

 

นายบัณฑิตระบุว่า โดยทั่วไปเมื่อเส้นทางโลจิสติกส์หลักมีความเสี่ยง แนวคิดพื้นฐานคือการสร้างเส้นทางสำรอง หรือ Redundancy (การมีระบบหรือเส้นทางสำรอง) เพื่อให้สามารถเปลี่ยนเส้นทางได้เมื่อเกิดเหตุขัดข้อง แต่สถานการณ์ในตะวันออกกลางกำลังแสดงให้เห็นว่า หากเส้นทางหลักและเส้นทางสำรองมีความเสี่ยงที่เชื่อมโยงกัน ระบบอาจยังคงเปราะบาง แม้จะมีทางเลือกมากกว่าหนึ่งเส้นทางก็ตาม

 

✅ เส้นทางสำรอง ยังไม่พอรับมือความเสี่ยง

 

กรณีของซาอุดีอาระเบียเป็นตัวอย่างที่ชัดเจน โดย East-West Pipeline (Petroline) ท่อส่งน้ำมันตะวันออก–ตะวันตก ที่ถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานสำคัญที่ใช้ลำเลียงน้ำมันจากแหล่งผลิตทางฝั่งตะวันออกของประเทศไปยังท่าเรือยันบู (Yanbu) ทางชายฝั่งทะเลแดง เพื่อเป็นทางเลือกในการส่งออกโดยไม่ต้องพึ่งพาช่องแคบฮอร์มุซ

 

เมื่อท่อส่งน้ำมันดังกล่าวถูกโจมตี เส้นทางสำรองนี้ก็ตกอยู่ในสถานการณ์ไม่ต่างกัน สถานการณ์ที่เกิดขึ้นแสดงให้เห็นว่า ไม่ได้มีเพียงช่องแคบฮอร์มุซเท่านั้นที่อยู่ภายใต้ความเสี่ยง แต่ทั้งช่องแคบบับเอลมันเดบ และEast-West Pipeline ของซาอุฯ ต่างก็อยู่ภายใต้ความเสี่ยงเช่นเดียวกัน

 

นายบัณฑิตอธิบายว่า ในทางวิศวกรรมการมีเส้นทางสำรอง คือการมีอีกเส้นทางเมื่อเส้นทางหลักใช้ไม่ได้ แต่สิ่งที่ต้องพิจารณาเพิ่มเติมคือ ความสัมพันธ์หรือความเชื่อมโยงของความเสี่ยง (Risk Correlation) หากเส้นทางหลักและเส้นทางสำรองมีโอกาสได้รับผลกระทบจากภัยคุกคามเดียวกัน การเพิ่มเส้นทางสำรองก็อาจไม่ได้ลดความเสี่ยงลงมากอย่างที่คาด

 

 

✅ ราคาน้ำมันสะท้อน “ความเสี่ยงในอนาคต”

 

นายบัณฑิตกล่าวถึง ผลกระทบต่อราคาพลังงาน เพราะราคาน้ำมันไม่ได้สะท้อนเพียงปริมาณน้ำมันที่มีอยู่ในตลาด ณ ปัจจุบัน แต่สะท้อนความสามารถในการนำสินค้าออกสู่ตลาดในอนาคตด้วย

 

โดย Reuters รายงานเมื่อวันที่ 14 กันยายนว่า ราคาน้ำมันดิบ Brent ปรับเพิ่มขึ้นประมาณ 3% มาอยู่ที่ 107.81 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ขณะที่ WTI เพิ่มขึ้นประมาณ 2.9% มาอยู่ที่ 102.94 ดอลลาร์ต่อบาร์เรล ท่ามกลางความกังวลเกี่ยวกับสถานการณ์ในฮอร์มุซ ความเสี่ยงต่อการเดินเรือ และการหยุดชะงักของ East-West Pipeline

 

นอกจากนี้ ความเสี่ยงดังกล่าวยังส่งผ่านไปยังต้นทุนการขนส่งทางทะเลและเชื้อเพลิงเรือ หรือ Bunker Fuel (เชื้อเพลิงสำหรับเรือเดินทะเล) ทำให้ผลกระทบสามารถขยายตัวเป็นลูกโซ่ ตั้งแต่ความเสี่ยงทางภูมิรัฐศาสตร์กระทบต่อราคาน้ำมัน ,ค่าระวางเรือบรรทุกน้ำมัน ,ต้นทุนเชื้อเพลิงเรือ ,ต้นทุนการขนส่งทางเรือ ,ต้นทุนการนำเข้า และท้ายที่สุดอาจสะท้อนออกมาเป็นแรงกดดันต่อเงินเฟ้อ

 

✅ ถอดบทเรียนตะวันออกกลาง มองโลจิสติกส์ไทย

 

นายบัณฑิตมองว่า บทเรียนดังกล่าวมีความเกี่ยวข้องโดยตรงกับการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานโลจิสติกส์ของไทย ไม่ว่าจะเป็นโครงการแลนด์บริดจ์ โดยเฉพาะแนวคิด Land Bridge หรือ Missing Link รวมถึงการพัฒนาท่าเรือและ Alternative Logistics Corridor หรือเส้นทางโลจิสติกส์ทางเลือก

 

การประเมินความมั่นคงของโครงข่ายไม่ควรตั้งคำถามเพียงว่าหากเส้นทางหลักมีปัญหา ไทยมีเส้นทางอื่นหรือไม่ แต่ต้องถามต่อว่า หากเกิดความขัดข้องหลายระบบพร้อมกัน ทางเลือกดังกล่าวยังสามารถใช้งานได้จริงหรือไม่

 

อีกประเด็นที่สำคัญคือ ต้นทุนหลังเปลี่ยนเส้นทาง เพราะ Alternative Corridor (เส้นทางขนส่งทางเลือก) ที่สามารถใช้งานได้ในทางเทคนิค แต่มีต้นทุนสูงจนผู้ประกอบการหรือเจ้าของสินค้าไม่เลือกใช้ ก็อาจไม่ถือเป็น Resilience ทางเศรษฐกิจอย่างแท้จริง

Redundancy ไม่เท่ากับ Resilience

 

สุดท้ายนายบัณฑิตย้ำว่า การมีเส้นทางสำรองไม่ได้หมายความว่าระบบการขนส่งมีความยืดหยุ่นแล้ว ดังนั้นการออกแบบโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ควรประเมินอย่างน้อย 4 ประเด็น ได้แก่

 

1)เส้นทางสำรองมีความเสี่ยงที่เป็นอิสระจากเส้นทางหลักมากน้อยเพียงใด

 

2)หากเกิด Multiple Failure (ความขัดข้องหลายจุดพร้อมกัน) ระบบยังสามารถขนส่งสินค้าได้มากน้อยเพียงใด

 

3)เมื่อเกิดเหตุขัดข้อง ระบบต้องใช้เวลานานเท่าใดจึงจะกลับมาทำงานได้ตามปกติ

 

4)เมื่อเกิดวิกฤต ต้นทุนต่อหน่วยจะเพิ่มขึ้นจนสินค้ายังสามารถใช้เส้นทางดังกล่าวได้ในเชิงพาณิชย์หรือไม่

 

นายบัณฑิตย้ำว่า สิ่งสำคัญคือการแยกให้ออกระหว่าง Redundancy (การมีระบบสำรอง) กับ Resilience (ความสามารถของระบบในการรับมือ ปรับตัว และฟื้นตัวจากวิกฤต) เพราะการมีถนนเพิ่มอีกหนึ่งเส้น ท่าเรือเพิ่มอีกหนึ่งแห่ง หรือมีเส้นทางขนส่งข้ามคาบสมุทรเพิ่มขึ้น ยังไม่เพียงพอที่จะทำให้ระบบมีความยืดหยุ่น หากโครงสร้างพื้นฐานทั้งหมดต้องพึ่งพาไฟฟ้าระบบเดียว ถนนคอขวดเดียว ระบบข้อมูลเดียว หรือมี Failure Point (จุดที่หากเกิดความขัดข้องแล้วสามารถกระทบต่อทั้งระบบ) ร่วมกัน

 

ที่มา ฐานเศรษฐกิจ

วันที่ 16 กันยายน 2569