เมื่อไม่นานมานี้กรมเอเชียตะวันออก กระทรวงการต่างประเทศ นำโดย นายฉัตรชัย วิริยเวชกุล อธิบดีกรมเอเชียตะวันออก ร่วมกับสถานเอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์ สปป.ลาว และสถานกงสุลใหญ่ ณ แขวงสะหวันนะเขต และสถานเอกอัครราชทูต ณ ฮานอย เวียดนาม ได้ร่วมกันนำเจ้าหน้าที่และภาคเอกอชน สำรวจศักยภาพการเชื่อมโยงทางเศรษฐกิจบน เส้นทาง R12 ที่เชื่อมโยงระหว่างไทย-สปป.ลาว-เวียดนาม ไปจนถึงโครงการเศรษฐกิจหวุงอ่างในเวียดนาม

 

หากพูดถึงศักยภาพของเส้นทาง R12 ถือได้ว่าเป็นเส้นทางขนส่งที่มีความสำคัญในด้านโลจิสติกส์และการเชื่อมโยงการค้าระหว่างไทย – สปป. ลาว – เวียดนาม – จีน โดยเป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดที่เชื่อมโยงไทย สปป.ลาว และเวียดนาม เริ่มต้นจากชายแดนไทย-ลาว ที่สะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 3 (นครพนม – คำม่วน) ไปถึงชายแดนลาว-เวียดนาม ที่จุดผ่านแดนสากล นาเพ้า – จอลอ ซึ่งเชื่อมโยงไปถึงมณฑลกว่างซีในภาคใต้ของจีน ดังนั้น ผู้ประกอบการไทยจึงนิยมใช้เส้นทาง R12 ในการขนส่งสินค้าเกษตร โดยเฉพาะผลไม้ไทย ผ่านลาวและเวียดนาม ไปยังจีน

 

 

ในด้านการลงทุน สปป. ลาว และเวียดนาม มีทรัพยากรธรรมชาติเป็นจำนวนมาก โดยเฉพาะแร่ธาตุ ป่าไม้ และการเกษตร เส้นทาง R12 ซึ่งเชื่อมโยงการคมนาคมขนส่งระหว่างไทย สปป.ลาว และเวียดนาม จึงมีส่วนสำคัญในการส่งเสริมการลงทุนในพื้นที่ เช่น เครือ SCG ได้จัดตั้งบริษัท คำม่วน ซิเมนต์ จำกัด ในแขวงคำม่วน เพื่อผลิตปูนซีเมนต์มาตั้งแต่ปี 2547 และส่งกลับมาจำหน่ายในภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยโดยขนส่งผ่านเส้นทางนี้

 

ขณะที่ตลอดเส้นทาง R12 มีแหล่งท่องเที่ยวทางธรรมชาติจำนวนมาก เช่น ถ้ำหินปูน น้ำตก ป่าไม้ และเทือกเขา ดังนั้น เส้นทาง R12 จึงมีศักยภาพในการเป็นเส้นทางท่องเที่ยวทางบกที่เชื่อมโยงระหว่างไทย สปป. ลาว และเวียดนาม

อย่างไรก็ดี เส้นทาง R12 ยังเป็นเพียงถนนสองช่องทาง ไม่มีไฟส่องสว่าง และหลายช่วงขรุขระและเป็นลูกรัง ทำให้การสัญจรล่าช้า ทัศนวิสัยไม่ดีจากฝุ่น และเกิดอุบัติเหตุบ่อยครั้ง รัฐบาลไทยจึงกำลังร่วมมือกับ สปป. ลาว ในการปรับปรุงเส้นทางดังกล่าวให้สามารถรองรับการขนส่งสินค้าและการเดินทางเพื่อการท่องเที่ยวได้มากขึ้น

 

อาจมีคนตั้งคำถามว่าการสร้างเส้นทางเชื่อมโยงด้วยรถไฟ จะลดทอนศักยภาพของเส้นทางเชื่อมโยงโดยถนนต่างๆ ลงหรือไม่ แต่ผู้ที่เกี่ยวข้องมองว่าเส้นทางรถไฟไม่ได้มาทดแทนถนน แต่จะช่วยเพิ่มทางเลือกให้ผู้ประกอบการไทยในการขนส่งสินค้า โดยการขนส่งแต่ละรูปแบบมีข้อดีและข้อเสีย รวมทั้งค่าใช้จ่ายที่แตกต่างกัน จึงขึ้นอยู่กับผู้ประกอบการแต่ละรายว่าจะเลือกใช้การขนส่งรูปแบบใดที่คุ้มค่าและเหมาะสมกับสินค้าของตัวเองที่สุด

 

ที่ผ่านมา กว่าร้อยละ 85 ของการขนส่งสินค้าจากไทย ผ่าน สปป. ลาว และเวียดนาม ไปยังจีน อาศัย3 เส้นทางหลัก ได้แก่ 

 

1).เส้นทาง R3A 

(เชียงของ – ห้วยทราย แขวงบ่อแก้ว – แขวงหลวงน้ำทา – มณฑลยูนนาน (ด่านโม่ฮาน – บ่อเต็น) 

 

2).เส้นทาง R9 

(มุกดาหาร – สะหวันนะเขต – จังหวัดกว่างจิ (ด่านสะหวัน -ลาวบาว) – มณฑลกว่างซี) และ 

 

3).เส้นทาง R12 

(นครพนม – แขวงคำม่วน – จังหวัดกว่างบิงห์ (ด่านนาเพ้า – จอลอ) – มณฑลกว่างซี)

 

เส้นทางรถไฟลาว – จีน ถือเป็นอีกทางเลือกหนึ่งสำหรับผู้ประกอบการในการขนส่งสินค้า ซึ่งมีข้อดีคือมีความแน่นอนเรื่องระยะเวลาการขนส่ง อย่างไรก็ดี ยังมีค่าใช้จ่ายค่อนข้างสูง เนื่องจากเป็นช่วงเริ่มต้น จึงยังมีผู้ให้บริการไม่มาก และยังต้องใช้เวลาในการปรับปรุงระบบต่างๆ ให้มีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะการลดขั้นตอนการเปลี่ยนถ่ายสินค้าให้น้อยที่สุด ซึ่งจะทำให้ค่าใช้จ่ายลดลง

 

ไทยสนับสนุนยุทธศาสตร์ของ สปป. ลาว ที่จะเปลี่ยนจากการเป็นประเทศที่ไม่มีทางออกทางทะเลไปเป็นศูนย์กลางการเชื่อมโยง (land-locked to land-linked) โดยนอกจากโครงการรถไฟลาว-จีน แล้ว

 

สปป.ลาว ยังมีโครงการเพื่อส่งเสริมการเชื่อมโยงการคมนาคมขนส่งในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง ได้แก่ 

 

1).เส้นทางรถไฟเวียงจันทน์ – ท่าเรือหวุงอ่าง เวียดนาม ซึ่งจะเป็นทางออกทะเลที่ใกล้ที่สุดของ สปป. ลาว 

 

2).ทางด่วนเวียงจันทน์ – วังเวียง – หลวงพระบาง – หลวงน้ำทา 

 

3).ทางยกระดับห้วยทราย-บ่อเต็น และ 

 

4).ทางด่วนเวียงจันทน์ – ฮานอย 

 

โดยโครงการต่างๆ ยังอยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ และหากสำเร็จ ก็น่าจะช่วยส่งเสริมให้การขนส่งสินค้าและการเดินทางท่องเที่ยวในอนุภูมิภาคสะดวกรวดเร็วและกระตุ้นให้เกิดการค้าการลงทุนมากยิ่งขึ้น

 

หากพูดถึงโอกาสสำหรับภาคธุรกิจไทยในเส้นทาง R12 ในระยะสั้น-กลาง โดยที่เส้นทาง R12 เป็นเส้นทางที่สั้นที่สุดที่เชื่อมโยงไทย สปป.ลาว และเวียดนาม และเชื่อมโยงไปถึงจีนตอนใต้ เส้นทาง R12 จึงเป็นอีกทางเลือกสำหรับภาคเอกชนในการขนส่งสินค้าและการลงทุนตั้งฐานการผลิตเพื่อป้อนสู่ตลาดในอนุภุมิภาคลุ่มน้ำโขง ทั้งนี้ โดยที่รัฐบาลไทยและ สปป.ลาว กำลังร่วมกันปรับปรุงเส้นทางดังกล่าวให้สามารถรองรับการขนส่งและการเดินทางท่องเที่ยวได้เต็มศักยภาพยิ่งขึ้น  นอกจากนั้น การที่สปป.ลาว กำลังมีการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ จำนวนมาก ตามยุทธศาสตร์ land-locked to land-linked จึงน่าจะเป็นอีกโอกาสสำคัญสำหรับผู้ประกอบการไทยโดยเฉพาะในภาคก่อสร้างและอสังหาริมทรัพย์

 

ในระยะยาว หาก สปป. ลาว สามารถพัฒนาเส้นทางเชื่อมโยงและท่าเรือหวุงอ่างในเวียดนามให้เป็นช่องทางการในการนำเข้า-ส่งออกสินค้าของ สปป. ลาว ได้สำเร็จ ท่าเรือหวุงอ่างจะไม่ได้เป็นทางออกทะเลที่ใกล้ที่สุดสำหรับ สปป.ลาว เท่านั้น แต่จะเป็นการเพิ่มทางเลือกเส้นทางคมนาคมและทางออกทะเลสำหรับภาคตะวันออกเฉียงเหนือของไทยด้วย ซึ่งจะเป็นการเปิดระเบียงการพัฒนาเศรษฐกิจใหม่ที่จะเป็นประโยชน์ต่อภาคธุรกิจของทุกประเทศในอนุภูมิภาคลุ่มน้ำโขง รวมทั้งไทย

 

พูดถึงโอกาสกันไปแล้ว ลองมาดูอุปสรรคตามจุดผ่านแดนบนเส้นทาง R12 กันบ้าง ไล่ไปตั้งแต่จุดแรกที่สะพานมิตรภาพไทย – ลาว แห่งที่ 3 (นครพนม – คำม่วน) นับตั้งแต่เกิดการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 จนปัจจุบัน รถบรรทุกไทยยังไม่สามารถข้ามไปรับ-ส่งสินค้าในฝั่งลาวได้ โดยต้องเปลี่ยนเป็นรถบรรทุกลาวที่จุดผ่านแดนก่อน ซึ่งทำให้เกิดความล่าช้าและทำให้มีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้น ซึ่งหน่วยงานที่เกี่ยวข้องของไทยได้หยิบยกประเด็นนี้กับฝ่ายลาวในระดับต่าง ๆ อย่างต่อเนื่อง และจะพยายามผลักดันต่อไป

 

 

จุดที่ 2 บริเวณด่านสากลนาเพ้า-จาลอ (สปป. ลาว – เวียดนาม) ยังมีข้อจำกัดในด้านโครงสร้างพื้นฐาน โดยอาคารที่ทำการศุลกากรยังมีขนาดเล็กและตั้งอยู่บนเขา และถนนช่วง 18-19 กิโลเมตรสุดท้ายก่อนถึงด่านเป็นเส้นทางคดเคี้ยวและลาดชัน จึงต้องมีพื้นที่ตรวจปล่อยสินค้าบริเวณเชิงเขาแทน ดังนั้น จึงจำเป็นต้องมีการยกระดับโครงสร้างพื้นฐาน ซึ่งต้องใช้งบประมาณจำนวนมาก และต้องพิจารณาว่าจะคุ้มค่ากับปริมาณการสัญจรหรือไม่ ทั้งนี้ โดยที่การค้าชายแดน/ผ่านแดนระหว่างไทยกับ สปป.ลาว เวียดนาม และจีน มีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ ปริมาณการสัญจรผ่านจุดผ่านแดนดังกล่าวจึงน่าจะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นเรื่อย ๆ เช่นกัน

 

 ทั้งนี้ ความเชื่อมโยงอย่างไร้รอยต่อ (seamless connectivity) เป็นสิ่งที่ไทยและประเทศลุ่มน้ำโขงให้ความสำคัญและมีความร่วมมือทั้งในกรอบอาเซียนและกรอบอนุภูมิภาค เช่น Greater Mekong Subregion (GMS) เพื่อเพิ่มมูลค่าการค้า การลงทุน และระบบโลจิสติกส์ระหว่างประเทศ อย่างไรก็ดี ยังคงมี “missing links” ในจุดต่าง ๆ อยู่ การสำรวจพื้นที่ของกระทรวงการต่างประเทศ สถานเอกอัครราชทูต และสถานกงสุลใหญ่พร้อมด้วยผู้แทนภาครัฐและภาคเอกชนที่เกี่ยวข้องจึงเป็นไปเพื่อรับทราบปัญหาและข้อเท็จจริงในพื้นที่เพื่อเป็นข้อมูลประกอบการเจรจากับประเทศเพื่อนบ้านเพื่อผลักดันผลประโยชน์ของภาคส่วนต่างๆ และประชาชนไทยเพื่อให้สามารถเพิ่มพูนการค้าขาย ไปมาหาสู่ และกิจกรรมทางเศรฐกิจต่างๆ ได้สะดวกมากยิ่งขึ้น 

 

มุมมองต่อเส้นทาง R12 :

 

ฉัตรชัย วิริยเวชกุล อธิบดีกรมเอเชียตะวันออก

 

“ในอนุภูมิภาคแม่น้ำโขงมีถนนเชื่อมโยงระหว่างมาตั้งแต่โบราณ เปรียบเสมือนเส้นเลือดใหญ่ที่หล่อเลี้ยงและลำเลียงเศรษฐกิจ สังคมและวัฒนธรรมของประชาชนในแถบลุ่มแม่น้ำโขงนี้  เส้นทางถนน R12 เชื่อมไทย-ลาว-เวียดนามที่จังหวัดนครพนมและแขวงคำม่วนของลาว เป็นหนึ่งในเส้นทางถนนเชื่อมอนุภูมิภาคที่สั้นที่สุดในการเดินทางสามประเทศและเชื่อมต่อไปถึงประเทศจีนซึ่งเป็นเศรษฐกิจขนาดใหญ่  เส้นทางถนน R12 เป็นโอกาสทางเศรษฐกิจของไทยที่จะเพิ่มพูนการค้าไปยังลาว เวียดนามและจีนตอนใต้ได้  เมื่อถนนพัฒนา เมืองก็พัฒนา การค้าก็เติบโต ประชาชนไปมาหาสู่กันง่ายขึ้น”

 

มรกต ศรีสวัสดิ์ เอกอัครราชทูต ณ เวียงจันทน์

 

“การพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานมีความสำคัญต่อความเชื่อมโยงระหว่างกันในภูมิภาค แต่สิ่งที่ต้องพัฒนาไปพร้อมกันด้วยคือศักยภาพของคน ความเข้าใจและความไว้ใจกัน รวมทั้งการสร้างโอกาสสำหรับการพัฒนาอย่างยั่งยืน เพื่อให้สามารถรับมือกับความท้าทายที่เป็นผลมาจากความเชื่อมโยง และเพื่อให้ทุกฝ่ายได้รับประโยชน์ร่วมกัน”

 

นิกรเดช พลางกูร เอกอัครราชทูต ณ ฮานอย

 

“ท่าเรือหวุงอ่าง นอกจากจะเป็นประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์การมีทางออกทะเลให้กับ สปป.ลาว และการเพิ่มท่าเรือขนส่งให้บริษัทไทยแล้ว ท่าเรือนี้จะมาเติมเต็มอนุภูมิภาคแม่น้ำโขงผ่านกรอบความร่วมมือต่าง ๆ เช่น ACMECS GMS ฯลฯ ในการสร้างความเชื่อมโยงไร้รอยต่อและการสร้างระเบียบการค้าที่สอดรับเชื่อมโยงกัน (seamless connectivity and synchronized trade) ซึ่งจะสามารถสร้าง smart connectivity ให้กับอนุภูมิภาคอย่างมีนัยสำคัญ

ท่าเรือหวุงอ่างมีความพร้อมทางกายภาพในด้านพื้นที่และความลึกของท่าเรือ หากมีการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของท่าเรือเพิ่มเติม เช่น พื้นที่จัดเก็บสินค้า การเชื่อมต่อไฟฟ้า/ปลั๊กเพื่อรองรับสินค้าแช่เย็น ฯลฯ ก็จะทำให้ท่าเรือหวุงอ่างมีความพร้อมรอบด้าน

 

 

ประเทศในอนุภูมิภาคควรร่วมมือกันพัฒนาระบบการเชื่อมต่อ (interoperability) เช่น Single Stop Inspection และ Common Control Area อย่างจริงจัง ซึ่งหากทำสำเร็จ จะทำให้อนุภูมิภาคเป็น mainland link ระหว่าง 2 มหาสมุทร คือ มหาสมุทรอินเดียกับมหาสมุทรแปซิฟิก เพื่อเป็น alternative route ที่สั้นและรวดเร็ว แทนการขนส่งสินค้าผ่านช่องแคบมะละกาได้เพียงช่องทางเดียว และจะยกระดับอนุภูมิภาคให้มีศักยภาพทางการแข่งขันในระดับโลก”

 

ที่มา มติชนออนไลน์

วันที่ 30 พฤษภาคม 2566